К разработке новой модели Skoda завод привлек конструкторов, многие из которых строили машины еще до войны. Автомобиль получил новый двухдверный кузов "тюдор" (от английского выражения two door), который крепился на раму. Шасси и большинство узлов досталось от модели Skoda Popular, которая выпускалась с 1938 по 1946 годы. Машина получила простой и незатейливый интерьер. На комбинации приборов красовались всего три циферблата, а рычаг переключения передач располагался на рулевой колонке. Кстати, это была первая "Шкода" с панорамными ветровыми стеклами. Под капотом стоял бензиновый четырехцилиндровый двигатель объемом 1089 см3, развивавший 40 л.с. Мотор новинки был взят от модели 1101 – с алюминиевой головкой блока цилиндров, новыми карбюратором и впускным коллектором. С ним небольшой двухдверный автомобиль мог разогнаться до 110 км/ч. Расход топлива держался на уровне 7,7 л на 100 километров. Первый прототип покинул ворота завода 19 декабря 1953 года. Эта дата была выбрана не случайно – она совпала с празднованием 69-ой годовщины президента Чехословакии Антонина Запотоцкого, сталиниста и крайнего консерватора. Изначально новый автомобиль получил боевое имя Spartak, но позже от него отказались из-за опасений, что название модели перекликалось с голландской маркой мотоциклов Sparta. Первенцу присвоили незамысловатый индекс 440, расшифровывавшийся как 4 цилиндра и 40 лошадиных сил. Итак, после выпуска прототипа были внесены незначительные изменения в кузов машины и "Спартак" (несмотря на официальный индекс, именно так его называли автомобилисты) был готов к Первомаю 1954 года. В июне руководство компартии постановило: машина должна быть запущена в производство к концу 1955 года. Об этом свидетельствовал рекламный проспект, который появился за год до поступления серийной продукции на реализацию.
То, что автомобиль показали почти за два года до начала продаж, свидетельствовало о неспешном согласовании производства новой модели во всех инстанциях, так и о том, что в Млада-Болеславе не боялись конкуренции. Никто не ожидал и наплыва нетерпеливых покупателей: финансовые возможности граждан были крайне низкими. Всеобщая национализация и денежная реформа 1953 года, когда были аннулированы все вклады, а крона обесценилась в 50 раз, разорили граждан Чехословакии. Стоит отметить, что работы по проектировке машины были сделаны наспех. Модель 440 планировалась как временная мера на несколько лет производства, пока партия не "спустит" более совершенный вариант народного автомобиля. Однако партия выпускала многочисленные постановления и указы, не подкрепленные соответствующими инвестициями, потому процесс затянулся на десятилетие. В 1953 году "Спартак" казался несбыточной мечтой. Из-за отсутствия должного планирования команде разработчиков пришлось брать на себя повышенные обязательства и работать, минимум, по десять часов в день – только чтобы создать автомобиль, на 80% унифицированный с предыдущими моделями. В производстве также нашлись "стахановцы", готовые помочь партии выпустить новую "Шкоду" к 37-й годовщине Октябрьской революции, но большинство рабочих не поддержало эту инициативу. Иные даже бастовали против таких условий работы. Тем не менее, 440-я модель появилась на рынке осенью 1955 года. Новинку позиционировали как доступный малолитражный автомобиль. На языке того времени это означало, что машина была дорогой, но теоретически ее можно было приобрести. Skoda 440 стоила больших денег - 27 450 крон. Для сравнения, средняя заработная плата в Чехословакии составляла тогда 1200 крон. Даже те счастливчики, которые смогли накопить необходимую сумму, не всегда получали заветное авто. Машины продавали по талонам, а получить их было нелегко. Квота автомобилей, предназначенная для реализации на внутреннем рынке, была небольшой. Все остальное шло на экспорт.
Первая модернизация прошла в 1957 году, когда "Спартак" получил более мощный двигатель объемом 1221 см3 мощностью 45 л.с. и соответственно новый индекс 445. В это же время на базе "Спартака" появился кабриолет Skoda 450 с модернизированным мотором и двумя карбюраторами мощностью 50 л.с., который выпускался на заводе "Шкода" в городе Квасины. Более серьезная модернизация автомобиля произошла в 1959 году. Специалисты марки разработали новую конструкцию передней подвески: рессоры были заменены на пружины с телескопическими амортизаторами. В результате этих доработок "Шкода" стала комфортнее на ходу. "Сначала предполагалось использовать пружины и для задней оси, однако впоследствии было решено оставить рессору, поскольку это сочли не лучшим решением на тот момент", - отмечает Лукаш Нахтманн, глава архивной службы Skoda Auto. Видимо, смягчение правящего режима сказалось и на автомобилях – они стали чуточку современнее снаружи и комфортнее внутри, например, в салоне появилась такая "буржуазная роскошь" как радиоприемнк. Существовавшие в это время числовые обозначения моделей были заменены на словесные: Skoda 440 переименовали в Octavia, Skoda 445 – в Octavia Super, а модель Skoda 450 получила имя Felicia (felicitas в переводе с латыни означает удачу). Также существовала более "горячая", как бы сказали сегодня, версия купе Octavia Touring Sport с 50-сильным мотором от кабриолета. Чуть позже в 1961 году появились еще два более мощных варианта: Octavia 1200 Touring Sport и Felicia Super с 55-сильными моторами объемом 1221 см3 – эти автомобили могли разгоняться до 130 км/ч. Последним представителем семейства Octavia стал универсал Combi, выпущенный в том же 1961 году, который получил двигатель от Skoda Octavia Super. Доступ в багажник обеспечивался через удобную, горизонтально открывающуюся пятую дверь. За счет многочисленных "косметических операций" универсал продержался на конвейере дольше всех – вплоть до 1971 года, в то время как производство остальных версий модели прекратилось в 1964 году. Популярность модели росла год от года благодаря высокой надежности на дороге, особенно на трассах с невысоким качеством покрытия. За безукоризненное поведение на горных дорогах в Чили их даже прозвали "джипами". Они были крепкими и надежными в эксплуатации. Что примечательно, Octavia не только экспортировалась, но и собиралась из отдельных комплектующих в разных уголках мира. В 1966 году в Новой Зеландии компания Motor Industries начала мелкосерийное производство Skoda Trekka. Здесь на импортированные в разобранном виде шасси Octavia устанавливался кузов-пикап специально для фермеров, с полезной нагрузкой до 500 кг. Эту модель также можно было оснастить самоблокирующимся дифференциалом местного производства. Более того, в 1971 году машинокомлпекты Trekka стали экспортироваться в Индонезию для последующей сборки на построенном заводе в Сурахае. В 1968 году Haroon Industries импортировала ходовую часть Octavia в Пакистан для производства автомобилей Skopak. Название Skopak является криптограммой Skoda-Pakistan-Karaсi. На металлическую раму монтировался стеклопластиковый кузов. В результате получился легкий автомобиль со все той же полезной нагрузкой до 500 кг. За ним последовали пикапы, универсал, специализированный автомобиль для перевозки багажа и пассажиров в аэропортах, такси, а также четырехместное купе. Название Octavia пережило свое второе рождение после вхождения марки в концерн Volkswagen, но об истории этой машины говорить пока рано. Скажем лишь, что за все время существования Skoda Octavia, по данным пресс-службы компании, ее продажи в мире составили более двух миллионов автомобилей.
