Lexus IS 300h испытали по-русски

Среднеразмерные автомобили IS всегда позиционировались в компании Lexus как спорт-седаны. В 2013 году мир увидел IS третьего поколения как в обычном, так и гибридном исполнении. Мы протестировали Lexus IS с гибридной силовой установкой, носящей цифровой индекс 300h. Экстерьер "японца" выглядит очень современно: куда девалась одутловатость форм? Четкие линии кузова, хищные воздухозаборники в огромном переднем бампере с низкими спортивными свесами, призванными улучшить аэродинамику, передняя светодиодная оптика с вынесенными вниз ходовыми огнями в форме буквы L. Корма визуально немного задрата кверху – эффект подчеркивается линией боковой выштамповки, начинающейся с порогов и взлетающей к крышке багажника. Задние фонари перетекают на крылья острыми вырезами и еще сильнее выражают стремительный полет фантазии дизайнера, создававшего автомобиль. Новый IS изменился и в габаритах – по длине, ширине и высоте подрос на 90, десять и пять миллиметров соответственно, кажется немного, но если учесть, что основной прирост длины ушел в зону между передним и задним креслом, то пассажиры второго ряда примут данный факт с благодарностью. Мы это проверили, что называется "на своей шкуре", проведя в поездке более 20 часов кряду. Интерьер седана также сильно изменился. Поддерживая спортивный характер место, но не кресло, водителя стало уже. Но зато тут все под рукой – в основном правой. Кладешь ее на подлокотник, и можно уже никуда не тянуться – управление всей электроникой на джойстике. С его логичностью можно поспорить (например, способом запоминания радиостанций или управлением навигатором), но удобство в этом определенно есть. В панели приборов у IS 300h главное место занимают тахометр и спидометр, причем тахометр превращается в прибор, отображающий процесс накопления и траты энергии для электродвигателя при переходе в режим ECO или полной электротяги. В центральном подлокотнике прячутся два разъема USB для связи с медиасистемой или зарядки гаджетов (например, видеорегистратора), и чтобы провода не болтались по салону, инженеры Lexus от подлоконика до верха торпедо приклеили специальные зажимы для крепления проводов – мелочь, а какое удобство и эстетика. На заднем ряду кресел с комфортом разместятся всего два пассажира, хотя посадочных мест и три, но высокий центральный тоннель и эргономика самих кресел говорят о том, что третий тут лишний. На Lexus IS 300h устанавливается 2,5-литровая гибридная силовая установка мощностью 181 "лошадиная" сила. Агрегатируется она с гибридной бесступенчатой E-CVT трансмиссией с приводом на задние колеса. Аккумуляторная батарея расположена под полом багажного отделения и тем самым способствует правильной развесовке автомобиля. Разгон до 100 километров в час в режиме "Спорт" составляет 8,4 секунды, а максимальная скорость ограничена 200 километров в час. Не так уж и быстро, но почувствовать себя обладателем спорткара поможет опция ASC (Active Sound Control), которая включается одновременно с переводом селектора на центральном тоннеле в спортивный режим и выводит на специальный динамик генерируемый звук как минимум восьми-цилиндрового спортивного двигателя с хлопками несгоревшего топлива. Тому, кто знаком с настоящим спортивным выхлопом, этот звук может показаться смешным, но он может и отключить его. Но произвести впечатление на простого обывателя, и в особенности на девушек, этот звук поможет. Подвергнуть испытаниям Lexus IS 300h мы решили путешествием из Москвы в Санкт-Петербург и обратно. Начавшийся праздничный уик-энд и постоянные сужения трассы из-за ремонтных работ превратили обычно десятичасовую поездку в стояние в гигантской пробке длиною в 20 часов. Заявленный расход топлива в 4,6 литров на 100 километров, конечно же, не оправдался, но и средние шесть литров потребления привели к тому, что к финалу поездки в баке плескалось еще около 20 литров бензина. Правда, оговоримся, что практически весь путь проходил в режиме ECO, сопровождаемый "троллейбусным" звуком при разгоне и торможении. На торможении стоит остановиться отдельно. В любом режиме, будь то ECO, Normal или даже "Спорт", при легком нажатии на педаль тормоза сначала подключается электродвигатель в режиме рекуперации, в котором кинетическая энергия превращается в электрическую для подзарядки батарей, а уж потом давление поступает в цилиндры тормозной системы. С непривычки автомобиль при каждом торможении начинает резко "клевать носом", но с опытом все нормализуется, и нога привыкает работать педалью в режиме легкого поглаживания. На "Спорте" двигатель забывает про существование электропомощника и "кушает" уже намного больше десяти литров, а на мгновенный расход топлива лучше и не смотреть, чтобы не расстраиваться. Но зато динамика и управляемость автомобиля уже совершенно другие. Руль сразу наливается приятной тяжестью, силовой агрегат реагирует на малейшее движение педали акселератора и практически не задумываясь авто срывается в ускорение. На нем уже можно и "похулиганить", резко перестраиваясь в потоке. Отличным полигоном для испытания жесткости подвески служит участок трассы под Торжком. Обычно на автомобилях C и D-класса каждая кочка чувствительно отдается в позвоночник, и уже через пару километров усталость дает о себе знать. Независимая подвеска IS справилась с данным участком "на отлично": притормаживать приходилось лишь у откровенно глубоких ям и объезжать большие колдобины – клиренс в 135 миллиметров вкупе с низкими свесами не располагают к внедорожным тестам. Жестко проходились в основном лишь стыки питерских мостов. И из-за широкой резины чувствовалась колея, набитая большегрузами. На трассе не хватало автоматического переключения дальнего света на ближний и адаптивного круиз-контроля. Зато медиасистема собирала в кучку все доступные на данном участке трассы радиостанции, позволяя не отвлекаться во время движения на их поиск. Тот, кто говорит, что гибридные авто предназначены лишь для каждодневных поездок по городу, глубоко заблуждается. По крайней мере в отношении IS 300h. Этот автомобиль с честью прошел трудное испытание, показав себя лишь с положительной стороны.