Для чего Москве нужны хорды и почему именно они? Все очень просто: в 15-миллином городе каждый день сотни тысяч человек садятся в свои машины и едут на работу. Если бы половина из них работала рядом с домом – может и проблем в мегаполисе не было.
Но это идеальный вариант и, к сожалению, нереалистичный. Поэтому для нормальной жизнедеятельности города; для того, чтобы он не задыхался в пробках; чтобы на дорогу до работы человек не тратил по два-три часа, нужна удобная, а главное, грамотно спроектированная сеть автомобильных дорог.
Во многом столичные власти уже помогли автомобилистам. До центра города с окраин уже сейчас можно добраться в час пик за 30-40 минут благодаря реконструированным вылетным магистралям. К примеру, на самом длинном в столице Варшавском шоссе каких-то пять лет назад от МКАД до Садового кольца было 22 светофора. На дорогу из Северного Бутова до Серпуховского вала можно было потратить в лучшем случае два часа.
После строительства нескольких эстакад и развязок, здесь практически не осталось светофоров, а весь маршрут от кольцевой до центра занимает полчаса. Фактически время поездки на метро и автомобиле сравнялось. И такая же ситуация сейчас наблюдается на Ленинградском и Волгоградском проспектах, шоссе Энтузиастов и других магистралях.
Сложнее обстояли дела на кольцевых дорогах – МКАД и ТТК. Но и их постепенно разгружают грамотные действия инженеров. Это хорошо, если на работу приходится ездить с окраины в центр, а если из северных районов в восточные, или с юга на запад.
Вот тут-то на помощь москвичам приходят новые хорды. Из школьного курса геометрии мы знаем, что хорда – это отрезок, соединяющий две точки кривой. Но на карте столицы они приобретают более масштабный смысл, становясь магистралями, соединяющими окраинные районы города, при этом не пересекающие его центральную часть.
Если заглянуть в историю, то можно узнать, что впервые идея создания хорд в столице была предложена еще в первой половине XX века. А ведь тогда еще даже и МКАД не было. В 1930-е годы, во время принятия первого Генплана развития города и начала его комплексной реконструкции, о строительстве в Москве таких магистралей говорил известный урбанист Анатолий Якшин. Позже, уже в 70-е годы, эту тему поднимали его ученики – эксперты в области транспортного планирования.
Концепция хорд получила отражение в Генплане Москвы 1971 года. Предполагалось добавить два новых кольца к уже существующим городским – МКАДу и Садовому, а также построить четыре скоростные хордовые трассы. Но должного финансирования грандиозный проект не получил, так и оставшись на бумаге.
Постепенно участки, которые отводились под магистрали, были застроены жильем, деловыми и торговыми центрами. Но, как и предсказывали эксперты, транспортная ситуация в столице от непрерывного увеличения числа личных автомобилей серьезно обострилась.
Идею уже Четвертого транспортного кольца активно продвигали в начале нулевых. Но огромная стоимость проекта заставила отказаться от дорогой и к тому же малоэффективной затеи. Эксперты Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ неоднократно утверждали, что Москва нуждается именно в хордах. По их мнению, такая система организации на 20% эффективнее, чем замкнутое кольцо.
Опираясь на мнения многочисленных экспертов, в мэрии Москвы был разработан четкий план дальнейшего развития дорожной инфраструктуры столицы. Он предусматривает качественное улучшение уличной сети, решение проблем бутылочных горлышек и узких мест, но главное – полицентрическое развитие столицы.
Речь идет о перераспределении деловой активности по всему городу, создании точек притяжения для деловой активности не только в центре, но и на периферии. Благодаря этому можно будет разгрузить центр Москвы и решить проблему так называемой маятниковой миграции, когда утром люди с окраинных районов города едут в центральную часть, а вечером дружно возвращаются обратно.
Вместо Четвертого транспортного кольца власти приняли принципиальное решение о строительстве хордовых магистралей: Северо-Западной, Северо-Восточной, Юго-Восточной и Южной рокады.
Хордовая система столицы, если взглянуть на будущую карту Москвы сверху, будет напоминать кольцо, но с одним существенным преимуществом: система не будет замыкаться на себе, ограничиваясь круговым движением, ее элементы будут иметь выход на МКАД, съезды и выезды между собой в местах пересечения.
В итоге получится аналог кольца, но с более высокой функциональностью и эффективностью распределения транспортных потоков. Общая протяженность дорог, формирующих это кольцо, составит 300 километров. На них расположатся 127 эстакад, мостов и тоннелей и более 50 пешеходных переходов.
Уже сейчас часть участков трех хорд и Южной рокады открыты для движения, благодаря чему значительно улучшилась транспортная ситуация в районах, расположенных между МКАД и ТТК.
В перспективе хордовые магистрали на четверть сократят перепробег транспорта и общее время перемещения по городу. С полным вводом их в эксплуатацию транспортные потоки перераспределятся, снизится нагрузка на главные вылетные транспортные магистрали.
Хорды и рокада в перспективе соединяться через систему развязок. Северо-Западная и Северо-Восточная хорды пересекутся в районе Фестивальной улицы с выходом на дорогу до Бусиновской развязки и далее на платную трассу "Москва - Санкт-Петербург". Южная рокада будет пересекаться с Северо-Западной хордой в Крылатском.
Все мегапроекты, связанные с развитием транспорта в Москве уже по достоинству оценили жители столицы. Они отмечают, что скорость передвижения по городу значительно выросла не только из-за появления новых развязок и дорог.
Выделенные полосы для общественного транспорта, активное строительство метро, появление на карте города МЦК и вклад в организацию движения платных парковок – все это говорит о том, что московские власти взяли высокий темп в деле решения транспортных проблем.
Об этом свидетельствуют и данные аудиторской компании PricewaterhouseCoopers (PwC), по ее данным Москва – единственный в мире мегаполис, в котором темпы развития дорог обгоняют темпы застройки территорий.
