К 2007 году лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) планирует поставить в лизинг 33 самолета. Такие данные сообщил на пресс-конференции гендиректор ИФК Александр Рубцов. Вместе с тем, он не исключил, что уже в этом году, из-за задержки государством решения вопроса об увеличении капитализации ИФК, возможно прекращение проектов по строительству лайнеров Ту-204 на Ульяновском авиазаводе. Но пресс-конференцию, посвященную итогам работы компании в 2004 году, руководители ИФК начали с более оптимистических новостей. Финансовая политика лизинговой компании – это привлечение кредитов и вексельные программы, положительно отразилась на авиазаводах – воронежском и ульяновском. К примеру, в прошлом году рост производства на "Воронежском акционерном самолетостроительном обществе" (ВАСО) составил 38%. "Кроме того, сейчас на заводе приступили к переоснащению производства для сборки Ан-148, что увеличит объем производства еще на 70%", - сообщил гендиректор ВАСО Вячеслав Саликов. "Мы создаем большой задел, основная реализация машин начнется в 2006 году. Поэтому я возвращаюсь к неутихающей полемике вокруг конкуренции RRJ или Ту-334 с Ан-148. Мы находимся в более благоприятных условиях, потому что ни на одном заводе не налажено серийное производство так, как Ан-148. Самолет полностью соответствует всем европейским стандартам", - заверил Саликов.
Темы соперничества между Ан-148 и RRJ затронул и гендиректор ИФК Александр Рубцов. Он напомнил, что в начале на RRJ было затребовано $26 миллионов бюджетных денег. "Сейчас, насколько я знаю, уже требуется около $760 миллионов. И это без учета отмены пошлин на ввоз комплектующих и отмены уплаты НДС", - сказал он. При этом, выпуск Ан-148 позволит Воронежскому авиазаводу уже в этом году выйти на безубыточность, а через три года работать с прибылью. В этом уверен гендиректор АК им. Ильюшина, председатель совета директоров ВАСО Виктор Ливанов: "Сейчас мы работаем над Ил-96 и Ан-148. В 2007 году запускаем военно-транспортный Ил-112. Эти три проекта позволят ВАСО в 2008 году получить прибыль".
Но такие радужные перспективы воронежского авиазавода могут обойти стороной ульяновский "Авиастар". Об этом заявил и.о. председателя совета директоров ИФК Андрей Деркач, представляющий интересы второго крупнейшего акционера компании – Национальной Резервной Корпорации (НРК), владеющей 36% акций ИФК. Камнем преткновения между ИФК и государством (38% акций ИФК) является тот факт, что правительство, запланировав в бюджете 6 миллиардов рублей на увеличение капитала лизинговых компаний, до сих пор медлит с их распределением. Эта неопределенность не позволяет компании заключать новые твердые договора с поставщиками авиатехники, договариваться с авиакомпаниями. Участники пресс-конференции оценили убытки от непринятия решения чиновниками в $6-10 миллионов в месяц. "Эти расходы придется брать на себя лизинговой компании", - сказал Александр Рубцов. "Уже почти апрель, а воз и ныне там… Из-за этого рушатся все планы ИФК, которые мы утвердили, кстати, вместе с госчиновниками, что приведет к задержке финансирования самих заводов", - предупреждает Андрей Деркач. В первую очередь, по его словам, это ударит по Ульяновску. Строящиеся там четыре Ту-204 финансируются только средствами ИФК. "Если мы не увеличим уставной капитал, нам волей-неволей придется сокращать некоторые программы, сконцентрировав ресурсы на одном авиазаводе - ВАСО. А поскольку у Ульяновска мы единственный заказчик, то я не исключаю прекращения программы Ту-204", - заявил и.о. председателя совета директоров ИФК.
Деркач заверил, что частные акционеры ИФК готовы наравне с государством участвовать в увеличении капитализации компании, но пока власть не решит вопрос о выделении бюджетных средств, инвесторы опасаются вкладывать свои деньги. "Многих чиновников высокого ранга воодушевило принятие некой стратегии развития авиапрома, в который государство до 2015 года закачает $20 миллиардов и все заработает. Но меня волнует вопрос – а что будет завтра, в 2006-м году? Сейчас я знаю, что в Ульяновске нечем платить зарплату за январь, это результат задержки финансирования на три месяца", - сказал он.
Тем не менее, участники пресс-конференции единодушно признали, что государство все-таки внесло свой вклад в развитие авиапрома. Как сказал Андрей Деркач: "Государство, по крайней мере, не мешало". Он напомнил, что проблемы государственно-частного партнерства начались еще в самом начале прошлого года, когда власть выдвинула в состав совета директоров компании своих представителей. Но потом произошла "административная революция" и почти все члены совета директоров от государства поменяли место работы. "Только благодаря частным акционерам мы смогли сохранить в совете нескольких госчиновников, чья квалификация и репутация в отрасли не вызывает сомнения. В первую очередь – это директор департамента оборонно-промышленного комплекса Минпромэнерго Юрий Коптев, который в прошлом году занимал пост председателя совета директоров ИФК", - сказал Деркач. Но все равно, государственно-частное партнерство в области авиастроения, о котором, кстати, нередко говорит президент Владимир Путин, пока развивается не очень хорошо. Фактически, в течение последних двух лет вся деятельность Воронежского и Ульяновского авиазаводов держится на производстве 11 самолетов, заказанных и финансируемых ИФК.
Темы государственно-частного партнерства коснулся и гендиректор ИФК Александр Рубцов. По его мнению, сейчас в России масса проблем в сопутствующих с авиацией отраслях, без которых авиаторы двинуться вперед не смогут. В стране дефицит композитных материалов, которые обладают малым весом и существенно уменьшают расход топлива. В нынешних моделях самолетов доля композитов колеблется в пределах 13-17%, однако на новейшем Аэрбас-А350 они составляют 40%, а у Боинга-787 – уже 50%. В России в конце 1980-х тоже начали переход на композитные материалы, к примеру, КБ "Ильюшин" создало целиком композитную модификацию самолета Ил-114. Однако с распадом СССР финансирование этой программы прекратилось, и объем композитного производства упал в разы. "Сегодня их производятся около 100 тонн в год, из которых две трети забирает Минатом, ракетчики, а на долю авиапрома остаются крохи", - резюмировал Рубцов. "Миссия государства в авиастроении состоит как раз в поддержке проектов, обеспечивающих развитие передовых промышленных технологий в России", - сказал гендиректор ИФК, приведя в качестве примера проект ближне-среднемагистрального самолета МС-21, который благодаря высоким технологиям будет иметь эффективность на 25% выше конкурентов и над которым уже начали работать российские КБ. Иначе, по его словам, Россия, бросив гигантские финансовые ресурсы на разработку проектов вчерашнего дня, может потерять авиапромышленность, превратившись в отверточного сборщика самолетов из иностранных комплектующих.
