опасные полеты
Выступление главы надзорного ведомства в ходе правительственного часа в Госдуме в конце мая было предельно откровенным. Обеспечение безопасности полетов в России не соответствует международным требованиям, констатировал генпрокурор. По его словам, до сих пор не утверждены правила наземного и технического обслуживания воздушных судов, требования к их летной годности.
Контроль за деятельностью авиакомпаний в нашей стране возложен на Федеральное агентство (Росавиация), однако ведомство зачастую формально относится к своим обязанностям, заявил Чайка. Катастрофа Superjet 100 компании "Аэрофлот" стала следствием накопившихся в авиационной отрасли проблем, сделал неутешительный вывод генпрокурор.
Крупнейший российский авиаперевозчик последнее время все чаще фигурирует в новостных сводках в связи с проблемами на своих рейсах. После трагедии в Шереметьево на компанию будто бы посыпались неприятности – о неполадках с самолетами "Аэрофлота" СМИ стали сообщать с пугающей регулярностью.
Так, 13 мая, спустя неделю после катастрофы в столичном аэропорту, технические неполадки обнаружились у лайнера, выполнявшего рейс Москва – Самара. После взлета командир сообщил о проблемах с наддувом воздуха в кабине. Неподалеку от Владимира самолету пришлось повернуть обратно.
Изрядно понервничать пришлось и пассажирам рейса Москва – Ижевск. Во время перелета 24 мая воздушное судно "Аэрофлота" получило 30 пробоин в корпусе. Оказалось, что инженеры забыли отсоединить трос заземления и канат стал биться о фюзеляж.
Но некоторые пассажиры, купившие билеты на самолеты "Аэрофлота", улететь так и не смогли. Так, 21 мая по технической причине был отменен рейс Ижевск – Москва. Сообщалось, что причиной стала протечка топлива сразу после запуска двигателя.
"Добрым словом" крупнейшего отечественного авиаперевозчика наверняка вспоминали и пассажиры, собиравшиеся вылететь из Уфы в Москву 5 июня. Рейс решено было отменить, а людям предложили воспользоваться услугами других компаний. Спустя два дня на пять часов задержался вылет самолета "Аэрофлота" из Екатеринбурга на Ямал. Как сообщал ТАСС, причиной стала техническая неисправность лайнера.
Проблемный superjet
Примечательно, что все указанные инциденты произошли с самолетами Sukhoi Superjet 100, которые компания активно закупает последние несколько лет. В настоящее время, согласно данным с сайта "Аэрофлота", в парке авиаперевозчика числятся 50 таких машин.
При этом летают "Суперджеты" меньше всех – 3,3 часа в день. Даже налет старых Embraer в полтора-два раза больше, что уж говорить о Airbus 320 и 321 и Boeing 737, которые находятся в воздухе около десяти часов в сутки. Все дело в нехватке и длительных сроках поставки запчастей для SSJ-100.
Такая ситуация сложилась из-за плохой коммуникации между авиаперевозчиком и заводом-производителем, уверен президент Шереметьевского профсоюза летного состава, бывший пилот "Аэрофлота" с более чем 20-летним стажем Игорь Дельдюжов.
"Суперджет" летает меньше других самолетов из-за поломок, а привозить запчасти и ремонтировать лайнеры не успевают", – заявил эксперт в беседе с корреспондентом "Дни.ру".
Проблему признает и глава аналитической службы агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев. "Эксплуатация "Суперджетов" из-за расходов на техобслуживание и ремонт становится менее выгодной, чем самолетов других типов. Производитель и авиакомпания должны инвестировать в развитие складской сети, наполнение складов комплектующими. Пока поддержание запасными частями и деталями недостаточно отлажено", – констатировал эксперт.
Некоторые и вовсе призывают остановить эксплуатацию SSJ-100 и довести лайнер до ума. "Очень слабое шасси, очень ненадежная электроника и сами двигатели ненадежные", – цитирует "Коммерсантъ" заслуженного пилота России Юрия Сытника.
В феврале прошлого года СМИ отмечали, что из 21 инцидента с самолетами "Аэрофлота" 12 пришлось на "Суперджеты". "Не было никаких оснований для реализации программы Superjet – ни профессиональной, ни технической основы. Но авиакомпаниям сказали покупать эти самолеты – они покупают. В результате ущерб наносится сначала собственной экономике, а затем страдают пассажиры", – сказал "Дни.ру" независимый авиационный эксперт Юрий Крутоусов.
Показательно, что в Европе от "Суперджетов" отказались еще до катастрофы в Шереметьево. Но "Аэрофлот" продолжает закупать самолеты, которые в Сети уже успели мрачно окрестить "гробами с крыльями". В сентябре 2018 года компания заключила контракт на поставку еще 100 Superjet.
Мое скромное мнение: самолет Сухой Суперджет 100 - это не "инновационная разработка отечественного авиастроения", а гроб с крыльями. Отличный вариант, если вы вдруг захотели расстаться с жизнью. Остальным же советую держаться от этого "чуда техники" подальше. pic.twitter.com/Ihhy50VOy3
— Константин Симонов (@ich_Mitra) 9 июня 2019 г.
"Если мне что-то не нравится, я это не покупаю. Или я могу взять этот самолет в ущерб себе, если я хочу кому-то угодить. У меня создается именно такое впечатление", – прокомментировал ситуацию для "Дни.ру" заслуженный пилот России Константин Онохин.
Против самолета пассажиры уже проголосовали ногами и рублем. Так, 5 мая, в день трагедии в Шереметьево, люди стали массово сдавать билеты на рейс Москва – Мурманск. А в соцсетях встревоженные пользователи зарекались летать на SSJ-100.
"Безусловно, определенные репутационные издержки и риски для авиакомпании возможны. Есть эмоциональный фон, спровоцированный информационным потоком. Любая публикация в социальных сетях со словами "я боюсь летать" будет формировать очевидную картину, что самолет страшный", – отметил в комментарии нашему изданию глава аналитической службы агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев.
Коварная автоматизация
Большие вопросы у экспертов к "Аэрофлоту" и по поводу подготовки летного состава. Примерно год назад руководство компании фактически запретило пилотирование в ручном режиме, оставив только автоматический, сообщали СМИ. "Управление судном в ручном режиме отрабатывается только раз в полгода на тренажерах, навык теряется", – цитировали "Ведомости" бывшего пилота "Аэрофлота", управлявшего в том числе "Суперджетом".
Полный переход на автоматику поддерживается в компании на самом высоком уровне. Глава авиаперевозчика Виталий Савельев ранее утверждал, что пилот, по сути, превратился в оператора, задача которого – программировать компьютер, управляющий лайнером.
В Шереметьевском профсоюзе к мнению Савельева относятся скептически. По словам Игоря Дельдюжова, пилот в любом случае должен уметь работать в режиме ручного управления.
"За автоматикой все равно необходимо следить, потому что техника имеет свойство отказывать. Нагрузка на пилота в таком случае возрастает, прежде всего эмоциональная, а не физическая", – отметил эксперт.
Он напомнил, что раньше самолетом управляла команда из пяти человек: штурман занимался навигацией, бортинженер следил за системами, второй пилот непосредственно осуществлял управление лайнером, радист вел связь, а командир выполнял контролирующие функции. Теперь же, сожалеет летчик, самолетом управляют двое: второй пилот "рулит", а командир следит за системами самолета.
"В Руководстве по производству полетов рекомендуется использовать максимальный уровень автоматизации. За этим следят, каждый полет расшифровывается. Если пилот что-то отключил и управлял вручную, то у него будут неприятности", – рассказал Дельдюжов.
Следственный комитет рассматривает недостаточную квалификацию пилотов как одну из возможных причин трагедии в Шереметьево, унесшей жизни 41 пассажира. По имеющимся данным, после взлета в "Суперджет" ударила молния, из-за чего была потеряна радиосвязь и отключилась та самая электроника, которой руководство "Аэрофлота" постепенно заменяет живого пилота.
Со слов командира воздушного судна Дениса Евдокимова, пилоты перешли в режим ручного управления и решили вернуться в аэропорт. Позже "Росавиация" сообщит, что экипаж совершил несколько ошибок при заходе на посадку: во время снижения самолета пилоты не выпустили тормозные щитки, кроме того, капитан несколько раз пытался отклонить лайнер то вверх, то вниз. Сесть в итоге удалось лишь со второй попытки. Что было дальше, всем известно.
Возможно, трагедии и большого числа жертв удалось избежать, если бы подготовке пилотов в режиме ручного управления уделялось больше внимания. Автоматика, очевидно, может быть лишь дополнением, но не способна заменить опытного пилота.
Эксперты уверены: пилот должен уметь садиться при любых обстоятельствах – с боковым ветром, при грозе и на скользкой взлетно-посадочной полосе. Налицо системная ошибка руководства Росавиации, которая упростила программы подготовки пилотов.
"Все особые случаи полета отрабатываются только на тренажере, и это упущение командно-инструкторского состава компании "Аэрофлот", – сказал Юрий Сытник изданию "Правда.ру".
Неудовлетворительное состояние с подготовкой пилотов констатировал и генпрокурор Чайка. По его словам, с 2017 года по итогам прокурорских проверок от работы были отстранены 550 пилотов.
"Дни.ру" отправили запрос в Генпрокуратуру и, помимо прочего, попросили уточнить, пилотов каких авиакомпаний отстранили от работы, каких авиаперевозчиков коснулось аннулирование летных свидетельств и в чем конкретно выражается формальный контроль Росавиации за деятельностью авиакомпаний. К моменту публикации материала ответа от надзорного ведомства не поступило.
Работа сверх нормы
Практикуется в "Аэрофлоте" и такое неоднозначное явление, как переработки, рассказал Игорь Дельдюжов. Вообще, рабочее время пилотов состоит из полета (от начала движения судна до заруливания при посадке) и сопутствующих задач (предполетная подготовка, стоянка в промежуточных аэропортах, медкомиссии, сдача зачетов и прочее).
В месяц пилот должен налетать 80 часов, в год – 800. С его согласия эти показатели могут быть увеличены до 90 и 900, гласит приказ Минтранса №139. Всего за неделю пилот "Аэрофлота" должен отработать 36 часов.
"Рабочее время у нас считают не за неделю, а за месяц, а до недавнего времени считали за квартал, – объясняет Игорь Дельдюжов. – Это неправильно, ведь человека можно просто умотать и за одну неделю".
Согласно статье 99 Трудового кодекса, привлечение сотрудника к сверхурочной работе допускается в шести случаях. По трем из них работодатель обязан получить письменное согласие работника. По оставшимся – необязательно. Речь идет о предотвращении или ликвидации последствий стихийных бедствий или техногенных аварий, устранении проблем в системах обеспечения жизнедеятельности (водо-, газо-, электроснабжения), а также о введении чрезвычайного или военного положения.
"Из трех причин, по которым возможны переработки и нужно согласие работника, ни одна причина к летной работе отношения не имеет. Поэтому когда компания обращается за письменным согласием, она не указывает, на каких основаниях предлагает сотруднику переработать", – говорит Дельдюжов.
При этом работа летчика – вредная и опасная, в особых условиях и имеющая особый характер, отметил он. "Естественно, от переработок пилоты устают, у них развиваются хронические заболевания, снижается работоспособность. Безопасность полета ставится под угрозу", – подчеркнул глава Шереметьевского профсоюза.
"Переработки "Аэрофлот" делает следующим образом: уже несколько лет компания принимает свой локальный документ, помесячное распределение рабочих часов. Вроде в квартал те же цифры, но внутри квартала помесячно они их меняют. Мы обращались с просьбой проверить деятельность компании в надзорные органы – в прокуратуру, инспекцию по труду", – рассказал Дельдюжов "Дни.ру".
По его словам, часть летчиков отказывается от переработок.
"Их начинают признавать нелояльными, пытаются воспитывать ночными и короткими рейсами, заставить, чтобы они согласились на переработки. Процветает принуждение к труду, которое запрещено 37-й статьей Конституции", – констатировал глава профсоюза летчиков.
Зарплата пилотов складывается из оклада и стоимости летных часов. "Непосредственно рабочее время оплачивается окладом, он совсем небольшой – у командиров где-то 70 тысяч рублей, у второго пилота – 50 тысяч. Основная оплата – за полетное время. Слетал – получил, не слетал – нет. Поэтому пилоты часто закрывают глаза и не ведут контроль отработанного времени", – рассказал Дельдюжов.
Шереметьевский профсоюз пытается добиться фиксированной оплаты труда. "Когда она сдельная, пилот становится соучастником преступления вместе с работодателем, потому что он хочет побольше налетать, а это может быть сопряжено с тем, что он не обеспечивает достаточный уровень безопасности полетов, что может привести к катастрофе", – цитирует бывшего пилота "Новая газета".
В разговоре с корреспондентом "Дни.ру" Дельдюжов пожаловался, что надзорные органы не реагируют должным образом на обращения профсоюза. "Проходит месяц, присылают ответ, что переправили заявление в Инспекцию по труду, а есть и такие обращения, на которые мы вовсе не получили ответа, хотя отправили их в ноябре прошлого года, – сетует Дельдюжов. – Но пилоты сами не рвутся обращаться в компетентные органы. У нас нет юридической грамотности и не воспитана требовательность к работодателю. Он этим пользуется".
"Приковали к штурвалу – сиди, лети"
Борется Шереметьевский профсоюз и против колоссальной разницы между зарплатами командира и второго пилота. По словам Дельдюжова, на рейсах "Аэрофлота" второй пилот получает около 170 тысяч рублей – в три раза меньше, чем первый.
"В СССР второй пилот получал 80% от жалованья командира. Мы предлагаем вернуть эту норму, тогда люди не уходили бы", – полагает бывший летчик.
Сейчас же, констатирует он, сотрудники голосуют ногами и уходят в зарубежные компании и даже на работу к другим отечественным авиаперевозчикам: "Никогда такого не было, чтобы из "Аэрофлота" уходили в российские компании – в Nordwind, "Ай Флай", Red Wings, когда существовала "Трансаэро" – уходили и туда".
По данным Росавиации, в прошлом году в "Аэрофлоте" не хватало 337 пилотов – это 170 экипажей. Получается, что нагрузка ложится на плечи других летчиков.
Дефицит пилотов в авиакомпании поддерживается специально, уверен Дельдюжов. "План рассчитан на всех, но при этом все равно выполняется. За счет кого? Как раз благодаря повышенной эксплуатации сотрудника, то есть переработок", – пояснил эксперт.
Текучка кадров в "Аэрофлоте" сильная, а руководство изобретает оригинальные способы удержать сотрудников в компании и предотвратить их уход на работу к другим перевозчикам, прежде всего азиатским, сообщил собеседник издания. "Аэрофлот" договорился с Росавиацией, и она не дает необходимые для трудоустройства в Китай документы – License verification и справку об отсутствии авиационных инцидентов. Не выдают теперь летное дело, где содержатся документы о переучивании, необходимые для дальнейшего трудоустройства", – рассказал Дельдюжов.
"Крепостное право: приковали к штурвалу – сиди, лети", – констатировал глава Шереметьевского профсоюза.
О дефиците кадров в "Аэрофлоте" заговорили еще в 2012 году. Гендиректор компании Виталий Савельев обратился к тогдашнему министру транспорта Игорю Левитину с предложением сократить отпуска.
"Нарастающая проблема дефицита летного персонала, которую вынуждена решать авиационная отрасль России, диктует необходимость проведения срочной ревизии действующей нормативной правовой базы в части регламентации режима труда и отдыха летного состава", – говорилось в письме.
Спустя семь лет проблема никуда не делась. В феврале этого года Савельев признал, что "Аэрофлот" не может конкурировать с иностранными авиаперевозчиками. Всю вину глава компании свалил на пресловутую девальвацию рубля. Но есть и хорошие новости: по данным Савельева, в "Аэрофлоте" работают аж 20 пилотов-иностранцев.
Впрочем, за рубежом количество российских пилотов уже давно исчисляется сотнями. По данным СМИ, за последние несколько лет в Азию уехали более 300 российских пилотов – командиров и командиров-инструкторов, а еще 400 готовы последовать за коллегами. В далекую Азию летчики едут в том числе за длинным рублем, а вернее долларом: в КНР зарплата пилота в четыре раза выше, чем в России – от 17 до 25 тысяч долларов в месяц.
К моменту публикации материала "Аэрофлот" не ответил на запрос "Дни.ру" о ситуации в компании.
"Эффективные менеджеры" против российской авиации
Опрошенные "Дни.ру" эксперты уверены: корень проблем – в кадрах. Российской авиацией управляют люди, не имеющие не то что авиационного, а просто технического образования.
"У нас появилось любопытное понятие – успешный топ-менеджер, который якобы с одинаковым успехом может заниматься коневодством, строить электростанции, руководить банками. Но реально эти люди – неучи без нужного образования. У нас полнейшая безответственность, максимальное кумовство. Пока будут руководить безграмотные топ-менеджеры, ничего не изменится", – уверен заслуженный пилот России Константин Онохин.
По словам бывшего летного директора "Внуковских авиалиний" Юрия Сытника, Росавиация самоустранилась от своих прямых обязанностей, взяла на себя контрольные функции. "Их задача – снять с компаний деньги за свидетельства эксплуатанта, за свидетельства о летной годности бортов, за обеспечение безопасности полетов", – отметил пилот.
На момент публикации материала в ведомстве не ответили на запрос "Дни.ру".
Происходящее в отрасли дискредитирует российскую авиацию, говорит Сытник.
"Раньше мы сражались за первые места с Германией, Францией, Швецией, а теперь по качеству подготовки пилотов мы можем соперничать разве что с Коста-Рикой", – сетует пилот.
В свою очередь независимый эксперт Юрий Крутоусов призвал менять структуру управления авиационной деятельностью: "Нужно создать единый орган с Госавианадзором, который должен заниматься национальной системой обеспечения безопасности полетов. Раньше множество людей, которые работали в авиации, имели военное образование. Нужно вернуть в отрасль профессионалов".
