КАК ВЫГЛЯДИТ:
Evolute I-Pro не выглядит дорого, это факт. И светодиодных экранов на дверях тут нет, и LED оптики тоже, но
давайте еще раз вспомним за какие деньги этот автомобиль продается.
При всем при
этом, облик автомобиля гармоничен и не злоупотребляет спортивными мотивами,
чтобы не обещать покупателю невыполнимое.
Передняя решетка (чуть не назвал ее решеткой радиатора, что было бы в корне неверно, ввиду отсутствия такового) сделана из пластика, и поднимается вверх при нажатии на кнопку, открывая гнездо зарядки.
При дизайне задней части машины фантазия инженеров все-таки немного разгулялась, и задние фонари сделали красиво, с соединением на крышке багажника (которая, кстати, судя по линии, фонарей, прилегает не очень плотно).
КАК ВНУТРИ:
Интерьер в Evolute строгий и деловой: линии четкие, все по делу, ничего лишнего. Оторваться дизайнеру дали в одной детали: визуальная дуга, проходящая через передние двери, соединенная на торпедо под лобовым стеклом. Но она даже подчеркивает аскетичность дизайна. При ближайшем рассмотрении, конечно, бросается в глаза обилие пластиковых деталей, но вы и не за десять миллионов машину смотрите, чтобы иметь претензии на кожу и дерево. Впрочем, на кожаные сиденья денег хватило, опять же.
Рукоятка АКПП и остальные органы управления выполнены симпатично и стильно. Очень большое количество функций убрано в интерфейс бортового компьютера, а управление климат-системой (вот такое я впервые вижу) находится на руле водителя. С чем связано такое решение, я ответить затрудняюсь. Возможно, чтобы у пассажира не было возможности влиять на температуру в салоне?
Кстати, поймать баланс работы климат системы было очень сложно: в автоматическом режиме здесь было два варианта работы: либо шпарить холодным изо всех сил, либо не практически не дуть вообще. Где-то там на пересечении этих двух крайностей я нашел те самые пол-градуса, где система работала комфортно. Будьте аккуратны, большинство “кондиционерных” простуд происходят в машинах и офисах.
В салоне два экрана: центральный и на месте приборной панели. Оба небольшие, первый – сенсорный. Здесь нельзя похвастаться быстрым откликом на касания, но интерфейс продуман хорошо, а кнопки достаточно большие, чтобы не отвлекаться от вождения, пытаясь в них попасть. Яндекс навигатор, кстати, установлен как отдельное приложение, и, подключив машину к интернету через телефон, можно легко и просто искать нужные локации кнопочным или голосовым набором, видеть пробки и делать все остальное за что мы любим отечественный навигатор.
В заключение скажу, что для такой компактной машины здесь удивительно много места сзади. Ноги сильно вперед не вытянешь, конечно, но коленки уши не закрывают точно.
КАК ЕДЕТ:
Вот тут у меня несколько смешанные чувства. С одной стороны, все электрички, которые мне довелось тестировать, показывают какую-то сумасшедшую динамику, в радиусе 4-7 секунд до сотни. Но давайте не будем забывать о том, что автомобиль у нас какой? Правильно. Бюджетный. Хоть и электрический. В общем, на стыке экономии и все-таки электрического автопрома мы получили 9,5 секунды до сотни. Не так уж и плохо, на самом-то деле. При этом автомобиль еще и весьма и весьма недурно рулится, азартно пробуксовывая, когда прибавляешь газ в поворотах.
Кстати, интересно когда мы избавимся от бензиновых терминов когда речь заходит об электромобилях? Зажигание, педаль газа, холостой ход и движение накатом - мне кажется, эти слова останутся в обиходе еще долго после того, как забудут последний бензиновый автомобиль. А вы как думаете?
По заявлениям производителя полного заряда батареи хватает на 433 километра. Я оцениваю максимальное расстояние, с учетом работы кондиционера в теплое время года и печки в холодное – в 300-350. К тому же, чтобы динамика автомобиля была хотя бы относительно приемлемой, ездить нужно исключительно в спортивном режиме.
Кстати о режимах, в электромобилях появилась опция настройки рекуперации - возврата энергии в аккумулятор за счет движения. В Evolute I-Pro таких режима три: максимальный, средний и минимальный. Основное влияние этого режима – на как раз на езду “накатом”, то есть не нажимая педаль акселератора. Если в минимальном режиме при отпускании педали газа (я когда-нибудь перестану ее так называть, правда!) автомобиль едет в привычном обычном режиме, то на среднем начинает ощутимо замедляться, а в режиме максимальной рекуперации – вообще клюет носом как только водитель убирает ногу с педали акселератора. Для меня самым комфортным режимом был минимальный: в день моей первой поездки на электромобиле мой водительский стаж составлял около двадцати лет.
КАК ЗВУЧИТ:
Вот тут меня смогли удивить
так удивить. Количество полос в современном эквалайзере современного же
автомобиля – три. Ну максимум четыре, если отдельно управляется сабвуфер. В Evolute их оказалось…
целых шестнадцать! Рай для звукорежиссера, не иначе. С учетом того, что
акустика здесь довольно бюджетная, смысл такой показной щедрости мне не совсем
понятен, хотя, опять же, нужно обратить внимание на то, что обработка звука
здесь программная, а не аппаратная, и полос можно было сделать хоть сорок
восемь.
Качество звука в конечном итоге весьма среднее и мыльное, но повторю фразу,
ставшую уже мантрой сегодняшнего обзора: для электромобиля за 1,8 миллионов
рублей это очень хороший вариант.
КАК ГИТАРА:
Багажник Evolute I-Pro очень вместительный и, кстати, глубокий. Фотографии с гитарой нет, но есть мое твердое обещание, что две-три гитары влезло бы безо всяких усилий! А пока здесь лежат провода для зарядки, которые заряжают автомобиль от обычной 220-вольтовой розетки примерно за восемь часов. Это ли не прекрасно?
ВЫВОДЫ:
Пусть Evolute i-Pro не хватает звезд с неба, это очень хороший автомобиль, призванный держать рынок в тонусе. При наличии таких конкурентов, я уверен, цены на авто в более престижном сегменте будут держаться хоть каких-то рамок приличия.
Ставлю уверенную “пятерку” Evolute i-Pro за прекрасно найденную рыночную нишу и жду новинок от компании, которая обещала скоро нашему вниманию представить i-Joy, i-Sky и i-Jet.
