"Небо в подарок" – стиль жизни

Однако малая авиация развивается в нашей стране не благодаря, а вопреки сложившимся условиям. Тем не менее, есть энтузиасты, которые занимаются ее продвижением и популяризацией, например, руководитель компании "Небо в подарок" Александр Штарев. Мы побеседовали с Александром о полетах как стиле жизни, о советском наследии и российских реалиях, о волонтерах, поддерживающих авиаклубы, и о том, как появилась идея стать посредником между авиаклубами и начинающими летчиками. Александр, добрый день! Ваша компания "Небо в подарок" занимается продажей сертификатов на полеты на самолетах, парапланах, воздушных шарах, дельталетах. Вы не могли бы рассказать, как у Вас родилась идея открыть Вашу фирму? Что это больше – бизнес или хобби? Сначала любимое дело и только потом бизнес. Когда я начал летать на параплане, то понял: небо не должно принадлежать только пилотам, эту красоту надо показать всем, а красота, как известно, спасет мир. Так в 2009 году, когда тема подарочных сертификатов только набирала обороты, я зарегистрировал домен nebo-v-podarok.ru, на котором появился первый в России интернет-магазин полетов в подарок.

Сколько людей стояли у истоков фирмы, и сколько сейчас сотрудников заняты в компании? Фирму я создал самостоятельно, потому что изначально все сомневались в успехе этой затеи, а мне очень хотелось поделиться небом, и я верил, что все получится. Мы и сейчас небольшая компания друзей: на ваши вопросы о полетах отвечают 4 администратора, а красивые подарочные коробки с сертификатами возят примерно 10 курьеров. Насколько это востребованная и популярная тема? Как часто клиенты обращаются к Вашему сервису? Алкоголь, сигареты и ничегонеделанье в интернете, к сожалению, востребованы больше чем полеты. Мы боремся с этим. Основная масса людей приезжает летать с апреля по октябрь, зимой – реже (ну и зря). Наши сертификаты покупают в подарок на новый год, день влюбленных и на 23 февраля. Статистика говорит о том, что мужчины менее креативны по сравнению с женщинами, поэтому к 8 марта наши подарки не очень востребованы.

Самое неинтересное для нас время – ноябрь и начало декабря: нет ни полетов, ни продаж, но мы находим работу: подводим итоги конкурса отзывов, которые оставляют наши клиенты. Авторов самых интересных мы награждаем бесплатными полетами. Насколько я понимаю, "Небо в подарок" – это своеобразный брокер на рынке малой авиации. Сколько авиаклубов сотрудничают с Вами в настоящее время? Более 30 в Московском регионе. Вы планируете выходить за пределы Московского региона? Хотелось бы, только времени на все не хватает. Подключение новой площадки – это целое дело: надо приехать, познакомиться, проверить качество услуг, состояние техники и общее отношение к авиационной безопасности. Поговорить с людьми, которые будут встречать наших клиентов, и, конечно же, самому полетать. Совместно с пилотами придумать интересные программы полетов, сделать "самую лучшую схему проезда" к новой площадке, которая потом будет лежать в коробке вместе с сертификатом… Иногда бывает и так: познакомились, договорились о совместной работе, а предложение на сайте появляется спустя год. Так что пока у нас до продвижения в регионы руки не дошли. Ну и опять же, вместо того, чтобы сидеть в офисе 24 часа в сутки и писать бизнес-планы по захвату мира, я предпочту поехать на аэродром, сделать серию кругов (отработать взлет-посадку) и слетать в зону на пилотаж. У Вашей компании есть конкуренты в Московском регионе? Конечно есть, они не дают сидеть сложа руки и помогают нам развиваться. Во-первых, есть и другие компании, продающие сертификаты. Некоторые из них даже весьма успешно "скопировали" наш сайт, слегка изменив тексты. Появился повод для гордости: нас копируют – значит уважают. Во-вторых, несколько лет назад появились скидочники-купонщики. Я считаю их самыми злостными врагами, потому что они убивают все бизнесы, к которым прикасаются. Ведь рыночные цены не случайны и ценовая конкуренция – это самое последнее дело: в погоне за дешевизной всегда страдает качество. Скидочники приучают людей к мысли, что любую, даже справедливую цену, можно уменьшить вдвое – в результате, никто не хочет платить реальную стоимость, все хотят дождаться "черной пятницы" или еще какой-нибудь акции и купить забесплатно. В авиационной среде тоже есть "штрейкбрехеры", которые работают со скидочниками, плачут, вырабатывают ресурс техники и получают копеечку, которой только на горючее и хватает, а на поддержание ресурса – уже не всегда. К счастью, таких становится все меньше и меньше. Ну и откровенные мошенники тоже есть, с ними тоже приходиться конкурировать. В 2012 году появился сайтик nebo4you.ru, который продавал ничем не обеспеченные сертификаты. Компания набрала заказов, завладела деньгами верящих в чудеса доверчивых людей – и злодеи разбежались. Вообще, верящие в чудеса люди меня всегда умиляли, вот пример. Мы продаем полеты на самолете Як-18Т за 12000 руб./час. Это вполне нормальная цена, с учетом того, что самолет четырехместный и за 12000 рублей в течение целого часа летают целых три человека (четвертый – это пилот). Как же продать дороже и при этом со "скидкой"? Элементарно! Пишем большими красными буквами: "полет на Як-18Т за 4800 рублей, скидка 60%". И нигде не пишем, что это только ОДНО место! Простачкам некогда сравнивать и думать, их уже приучили: скидка – это хорошо, хватай, а то убежит… Любой думающий умножит 4800 на 3 и получит 14400 рублей за летный час, но думающих у нас с каждым годом все меньше и меньше… С какими трудностями сталкивается малая авиация сегодня? Что необходимо улучшить, над чем стоит поработать? Думаю, что основная проблема – это осознание обществом того, что малая авиация – это тоже часть транспортной инфраструктуры нашей большой страны, и что частный самолет – это также нормально, как и частный автомобиль. Что вертолет – это не игрушка олигархов, а вполне обычное транспортное средство. Что существуют полеты ради полетов, просто для удовольствия. Советская инфраструктура сохраняется силами отдельных энтузиастов, а развитие современной инфраструктуры тормозится неповоротливым законодательством: многие чиновники привыкли мыслить категориями "авиакомпания", "Боинг", "аэропорт Шереметьево", но регулировать авиацию общего назначения с таким подходом не всегда возможно. Вернее, возможно все запрещать и ничего не делать. Им так проще. В качестве примера маразма могу сказать, что иногда надзорные органы пытаются представить "покатушки" на легкомоторных самолетах как авиаперевозки и вменить летчикам соответствующие авиаперевозкам обязанности, хотя полет из пункта "А" в пункт "А" перевозкой не может считаться по определению. Из примеров запрещения и ничегонеделания – запрет полетов малой авиации по всей Московской воздушной зоне на майские праздники: просто перекрывается все небо на несколько дней. Конечно проще запретить полеты мелких, чем разработать грамотную и удобную схему организации воздушного пространства. В сравнении с советскими временами: насколько успешно развивается малая авиация? В СССР было гораздо больше аэроклубов и аэродромов. Сейчас, безусловно, появляются новые (и модернизируются старые), но малая авиация, скорее, развивается вопреки, а не благодаря. Достаточно того факта, что мы, нефтяная страна, разучились делать авиационный бензин. Если сравнить Россию и США, то нам их еще догонять и догонять: к примеру, у нас зарегистрировано несколько тысяч частных летательных аппаратов, а в Штатах счет идет на сотни тысяч. Да и в Европе с малой авиацией тоже очень хорошо: в одном небе мирно уживаются парапланы и дельтапланы, планеры, автожиры, а также военные самолеты и большие гражданские лайнеры. И никакого бардака, и всем хорошо. Это я про Францию, Германию и Италию. Таков современный расклад в мире, а если сравнивать современную Россию и СССР, то сравнение получается не совсем корректным: в СССР малая авиация принадлежала ДОСААФ, и ДОСААФ в основном решал специфические задачи содействия армии, авиации и флоту. Сейчас требования другие. Как быстро обновляется авиапарк наших авиаклубов? Есть ли российские компании, которые производят легкомоторные самолеты? Старой советской техники осталось немного, это пилотажные Як-50, 52 и 54. Остались "Вильги" и планеры. Все это богатство поддерживается энтузиастами в состоянии летной годности. Современных самолетов Российского производства мало, в основном все импортное: американские самолеты Сессны и Пайперы, а также вертолеты Робинсон. Итальянские самолеты и немецкие автожиры. Новых аппаратов довольно много. А в России работает всего несколько КБ, которые выпускают самолеты, но все это "отверточная" сборка: конвейера нет нигде, просто потому, что он не нужен: массового спроса нет. Есть расхожий стереотип, что малая авиация небезопасна и ненадежна. Вы согласны с этим мнением? Есть еще много стереотипов: летчики летают пьяными, самолеты – рухлядь, диспетчер в рабочее время вышел покурить и тому подобное. Я с этим мнением не согласен и вообще против обобщений. Что безопаснее: ехать на частном автомобиле или на государственном автобусе с водителем-профессионалом? Чем будем руководствоваться в выборе ответа? Статистикой происшествий?

Несмотря на то, что воздух – это неестественная среда обитания человека (природа не дала нам крыльев), мы весьма вольготно чувствуем себя в пятом океане благодаря техническим средствам, а они, поверьте мне, очень надежны. А безопасность – она не в сертификатах и разрешениях – она в головах пилотов. Это 99% безопасности. Оставшийся 1% – погода и техника. Изменилась погода и полет может быть небезопасным – просто не лети. Не надо бороться, просто откажись от полета и все, мы же не на войне. Отказал двигатель в полете – ну и что: современный самолет или вертолет с безопасной высоты замечательно спланирует (или с-авторотирует) и сядет в поле, их в Подмосковье полно. Страшилки существуют для тех, кто не разбирается в вопросе. Однако мы честно говорим своим клиентам: абсолютно безопасных полетов не существует. Риск минимален, но он есть. Не хотите риска – сидите дома, спрячьтесь под подушку и размышляйте о том, как страшно жить. Какой Вы видите Вашу компанию через пять лет? Самый сложный вопрос за сегодня. Никогда не думал об этом, да и целей никогда никаких не ставил, просто занимаюсь любимым делом и получаю удовольствие от того, что нам искренне говорят "спасибо". Было бы здорово освоить разные типы летательных аппаратов, иметь свою технику и лично устраивать "покатушки" для своих клиентов. Было бы замечательно открыть новые филиалы по всей России, чтобы познакомить еще больше людей с полетами ради удовольствия. Хотя масштаб деятельности не главное: главное – подход: работать в кайф и на радость другим. Лучшая работа – это высокооплачиваемое хобби. В идеале я хочу видеть все ту же небольшую группу друзей, которые приносят в мир добро и радость. "Небо в подарок" не бизнес ради денег – это стиль жизни.