Nissan GT-R: а теперь... ракета!

Суперкар Nissan GT-R, являясь прямым потомком Nissan Skyline, впервые был представлен в 2007 году на Токийском автосалоне, хотя прототипы были показаны публике еще в 2001 году. Его легендарный предок побил немало спортивных рекордов, стал героем многих фильмов и завоевал сотни тысяч поклонников по всему миру. Наследник подхватил эстафету и уже снялся в нескольких частях "Форсажа". Он также не остался в стороне от спорта, вернее, в нем спорта стало еще больше. Но обо всем по порядку.

Обладая неброской внешностью (все-таки не тягаться ему экстерьером с Jaguar, Lamborghini или Ferrari), GT-R вызывает дрожь в коленях лишь у небольшого числа посвященных. Это примерно как в ситуации, когда видишь неприметного человека, а потом узнаешь, что он чемпион мира по легкой атлетике или гуру айкидо. Как и в сравнении с человеком, его образ самодостаточен. Он немногословен – выхлопные трубы не исполняют симфоний, внешность не кичлива – случайно брошенный взгляд зацепится разве что за круглые светодиодные задние фонари. Но уличные "гонщики" на "приорах", "матрешках" и "субариках" в момент прекращают игру в шашки, лишь только завидят его на дороге, понимая, как по-детски они выглядят на своих "крутых тачках".

Интерьер в противовес экстерьеру роскошен. Бежевая с черным кожа соседствует с карбоном. Аскетизм скорее в количестве регуляторов/кнопочек. Их тут действительно немного и все нужные: климат, звук, управление силовым агрегатом и огромный русифицированный дисплей центрального компьютера. О нем отдельный разговор. Помимо банальных мультимедианастроек и камеры заднего вида, на него можно вывести показания важных для гонок приборов: акселерометра, температуры и давления масла в двигателе и трансмиссии, наддува, да даже банального давления на педаль тормоза. Была бы закись азота, и ей нашлось бы место среди множества шкал. Недаром над софтом работали в PolyPhony Digital (создатели гоночных игр Gran Turismo). Тут все под контролем, а информация хранится месяц – почти как в черном ящике самолета.

Акустика Bose с огромным сабвуфером вместо среднего пассажира в заднем ряду кресел выдает децибелы драйва. Шумоизоляция неплохая, но заглушить работу двигателя, а особенно карданного вала под полом, ей не под силу. Уменьшает городской шум – уже хорошо. Хоть по паспорту GT-R является четырехместным купе, но на "галерке" можно разместиться лишь лежа или обладая сверхтонкими ногами. Второй ряд скорее является большой нишей для гоночной экипировки. Но жаловаться на свободное место в автомобиле не приходится – объему его багажного отделения в 315 литров могут позавидовать и некоторые городские седаны.

Однако выбирают Nissan GT-R не за литры багажника или качество кожи в отделке. Отдают ему предпочтение за нереальный драйв. На GT-R 2014 года установлен все тот же 3,8-литровый шестицилиндровый бензиновый двигатель ручной сборки с двумя турбинами и личным клеймом мастера (на нашем движке стоит клеймо Izumi Shioya). Мощности стало немного больше – теперь 540 "лошадей" против 530 на GT-R 2012 модельного года.

Всем известен бородатый автомобильный анекдот с ключевой фразой "а теперь... ракета" (кто не знает, тот легко найдет в поисковике). Видимо, главный герой пересел именно с Nissan GT-R, потому что режим "ракета" без шуток присутствует в качестве штатной опции у этого автомобиля (режимы R у двигателя, подвески и шасси) – до "сотни" за 2,7 секунды. Для сравнения: Lamborghini Huracán LP 610-4 с его 610 "лошадьми" справляется с этой задачей за 3,2 секунды, а Ferrari FF с V12 и 660 "жеребцами" под капотом ползет вообще как черепаха (3,7 секунды). Поспорить с этим суперкаром может разве что Bugatti Veyron c разменом сотни за 2,5 секунды, с тысячью "лошадей" и ценой в 1 700 000 долларов, но даже он уступит Nissan GT-R Nismo с его 2,4 секунды. Динамический старт (режим когда удерживаются педали тормоза и акселератора одновременно до набора оборотов двигателем, а затем отпускается тормоз) ощущается как сильный удар подголовника по затылку: вот ты стоишь на месте, а через мгновение тебя уже сдуло ветром. Никакого визга покрышек или виляния кормой: благодаря полному приводу авто "чертит" идеально ровную прямую. Вторую передачу переключаешь уже ближе к сотне.

Рулится GT-R отменно. Улучшенные специально для гонок шины Dunlop SP Sport Maxx GT 600 DSST CTT отлично держат трассу, не срываясь в скольжение. Информативность руля выше всяких похвал. Водитель и автомобиль составляют единое целое – куда повернул руль, туда и поехал. Без вариантов. Развесовка по осям идеальна: раздатку и шестиступенчатую коробку передач с двумя сцеплениями перенесли в заднюю часть автомобиля, повысив тем самым устойчивость в поворотах. Для комфортной езды по городу инженеры Nissan модернизировали передний стабилизатор поперечной устойчивости, установили на GT-R новые сайлент-блоки и регулируемые амортизаторы Bilstein DampTronic. Ход подвески увеличился, но назвать езду комфортной язык не повернется. Автомобиль на неровностях вытрясает из вас всю душу. Обратный ход подвески, даже на небольших ямах, воспринимается как удар кувалдой по кузову, а про стыки на эстакадах лучше не говорить вовсе: приходится снижать скорость и ехать между рядами, чтобы сердце лишний раз не обливалось кровью из жалости к тем нагрузкам, которым подвергается автомобиль. Все же это купе предназначено для поездки по хорошим дорогам. Иначе перед каждым заездом на треке вам придется отлаживать подвеску.

Городская настройка двигателя (переключение в Normal на центральной консоли) сразу умерили всю прыть и реакции автомобиля. Разгон вяленький. На скорости в 80 километров в час автомат включает уже шестую передачу. Зато расход топлива в городском цикле не больше 18 литров. И только звук углеволоконного кардана напоминает о скрытой мощи. Как Nissan GT-R дает фору своим именитым соперникам на треке, так же он остается самым дешевым в своем классе – 4 620 000 рублей. Ferrari, Porsche или Lamborghini дороже как минимум в два раза. Ну а ценник Bugatti Veyron вообще заоблачный. Но чего хотелось бы при покупке – тюнинга выхлопного коллектора, распугивающего соседей по потоку.