Дизайнеры вдохновлялись идеями немецкой школы дизайна Баухаус. Это выражалось в прямых линиях, чистых геометрических формах и лёгких поверхностях – в общем, ничего лишнего, никакого дизайна ради дизайнаю. Язык дизайна TT стал настоящим хитом и впоследствии был успешно экспортирован на многие другие модели Audi.
ТТ обзавелся версией RS лишь во втором поколении образца 2009 года, и нынешнее третье – для RS второе. До появления архитектуры MQB все RS разительно отличались от стоковых Audi прежде всего по технике. Если говорить прямо, взаимозаменяемые детали можно было пересчитать практически по пальцам. Любая RS была олицетворением чуть ли не космических технологий.
Салон автомобиля подчеркивает весь его спортивный нрав. Отсутствие экрана по середине приборной панели, к которому мы уже так привыкли в большинстве автомобилей, глубокие сидения – ковши. Красная кнопка запуска двигателя на руле, и выбор режимов, большая и грубая ручка переключения АКПП. Все говорит о спортивном характере TT RS.
Не обошлось, конечно и без карбона, его много, но они к месту. На задние сидения можно положить небольшую сумку или с большим трудом втиснуть детей, так как еще надо умудриться засунуть кресла для них. TT RS автомобиль для двоих, или даже для одного – автомобиль эгоиста.
Автомобиль построен на платформе MQB. Передняя подвеска – стойки Макферсона, сзади – многорычажка, причём доработок по сравнению с "обычным" ТТ минимум: пружины, амортизаторы, стабилизаторы и усиленная трансмиссия. Из-за того, что мотор расположен в переднем свесе, развесовка по осям составляет 59:41.
Коробка передач – роботизированная 7-ступенчатая, привод – полный, с электрогидравлической муфтой Haldex пятого поколения и свободным задним дифференциалом. При распределении крутящего момента муфта учитывает угол поворота руля, положение педали газа, а также величину продольных и поперечных ускорений. Но главная изюминка Audi TT RS – безусловно, потрясающий двигатель.
Бензиновый 2,5-литровый турбомотор развивает мощность 400 лошадиных сил и крутящий момент 480 Н·м. У двигателя комбинированный впрыск, поддон картера из магниевого сплава, алюминиевые поршни и блок с плазменным напылением железа на стенки цилиндров
Отдельно стоит отметить тормоза, вежи всю эту мощь надо как-то останавливать. Тормоза тут восьмипоршневые с фиксированной скобой спереди и однопоршневые с плавающей скобой сзади. Единственный минус – в непрогретом состоянии они жутко скрипят, но это проходит, как только вы выбираетесь из пробки и начинаете активно ими пользоваться.
Но самое обидное, что все это спортивное великолепие, не так просто купить. Квота на российский рынок была выбрана моментально, и остается только ждать следующего года, чтобы встать в очередь на этого быстрого красавца.
