Дело вкуса, конечно, но линейка Prado мне всегда нравилась больше, чем “двухсотый”, хотя бы потому, что смотрится изящнее, за счет скошенной задней “форточки” и удлиненной боковой части фар, при этому ничуть не теряя массивности и представительских качеств на дороге.
По сравнению с предыдущим поколением, Prado стал чуть массивнее и строже, за счет полностью переделанной передней части и лаконичных задних фонарей, но все равно изящности он не потерял, что приятно.
Всего две вещи остаются в мире неизменными: бесконечность вселенной и интерьер внедорожников Toyota.
На приборной панели ничего нового тоже не обнаружено. Кстати, я рад, что тенденция подсвечивать приборную панель синим цветом, как в Camry и RAV4, не коснулась Toyota Prado.
Регулировка сидений прямо таки спартанская, но к самой посадке водителя претензий нет. Здесь высоко и удобно.
А вот пресловутые деревянные вставки мне, если честно, не очень нравятся, но они уже давно стали неотъемлемым элементом интерьера японских внедорожников.
В четырехлитровом двухсотсорокадевятисильном варианте этот автомобиль едет просто прекрасно, для массы почти в две с половиной тонны. Для резких маневров на высокой скорости он, конечно, не предназначен, но полный привод на шипах в снежную погоду дает четырем бензиновым литрам достаточно хорошее сцепление с дорогой, чтобы забросать снежным крошевом всех участников веселого старта со светофора. Мои водительские амбиции в случившиеся на столичных дорогах снегопады этот автомобиль отработал на десять из десяти.
Сидеть здесь, как я уже говорил, комфортно и хорошо. Строгий черный цвет кожи и угловатые створки боковой поддержки сидений выглядят очень уютно и тепло.
Кнопки переключения режимов езды просто огромные, по моим меркам. А вот по регуляторам подогрева сидений так просто пальцем не попадешь. Особенно в теплой перчатке. Хотя, на самом деле, все должно быть наоборот.
Расстояние между задними и передними сиденьями такое огромное, что сидя сзади хочется пристегнуться: в случае резкого торможения лететь придется далеко. Зато люди, получившие от природы длинные ноги, здесь точно ни на что пожаловаться не смогут.
Несмотря на цену ниже, чем у внедорожного флагмана, Toyota Prado может похвастаться всеми внедорожными фишками, что и “двухсотка”. Изменяемый клиренс, режим Crawl, блокировка заднего и центрального дифференциала. Впрочем, старый анекдот про джип и трактор забывать не стоит. Особенно в снежных заносах.
Небольшую ложку дегтя добавил постоянно срабатывающий сигнал то ли превышения скорости, то ли приближения другого автомобиля, несмотря на то, что в настройках я поотключал все, что было возможным. Несмотря на это, в плотном потоке автомобиль время от времени предупреждающе пиликал, причем особенно громко во время телефонного разговора, через систему громкой связи, держа в постоянном напряжении как меня, так и собеседника. Таким образом система безопасного вождения, работала на две машины сразу. Кто еще может этим похвастаться, а?
Акустически автомобиль оформлен прекрасно. Звукоизоляция на высоте, и даже когда музыка не играет, дорожные шумы минимальны. Акустика здесь от JBL, а это значит, что середина и верха резкие и отчетливые. Прибавим чуть-чуть баса, и остальные настройки можно не трогать.
Гитарный тест как всегда оставлен на закуску. В багажнике объемом более 600 литров гитара смотрится одиноко: не хватает басиста и барабанщика. Но ничего, этот вопрос мы постараемся решить в следующих выпусках.
Подытоживая тест-драйв, Toyota Prado в четырехлитровом бензиновом варианте мне очень понравился. Ветер в лицо, полный привод в снежных заносах и очень респектабельный внешний вид. Более гуманная, чем у “двухсотки” цена тоже очевидный аргумент в пользу этого внедорожника.
Обзор подготовлен специально для портала dni.ru