Эксперты уверены, что нынешняя ситуация на рынке авиаперевозок сулит прекрасные перспективы тем, кто сможет правильно ею воспользоваться. И хотя совсем уж дешевых билетов больше, наверное, не будет, зато появление новых рейсов заметно укрепит территориальную целостность России.
Причиной фиаско "Трансаэро" стала в том числе заведомо убыточная модель построения бизнеса на дальневосточных маршрутах, констатировал директор Института проблем глобализации Михаил Делягин. Компания всеми силами привлекала пассажиров, опуская цены на билеты ниже себестоимости и компенсируя разницу набранными в банках кредитами.
Большой пассажирооборот и, соответственно, высокая социальная значимость служили защитой от кредиторов, которые время от времени пытались вернуть деньги. "Многомиллиардная задолженность "Трансаэро" производит впечатление закономерного результата опасных игр с авиарынком, а неспособность обслуживать долги – вполне ожидаемого фиаско непрофессионального менеджмента компании. Сейчас сотрудники "Трансаэро" проводят митинги с требованиями сохранения авиакомпании и своих рабочих мест. Только кто будет возмещать 260 миллиардов рублей, которые должна компания, может, сами протестующие сотрудники, но это вряд ли. Пока бастующие верят в то, что прилетит "волшебник в голубом вертолете", Росавиация настоятельно рекомендует им увольняться и переходить в другие авиакомпании. Остается удивляться, почему менеджмент компании накапливал долги и не предполагал, что оставит без работы порядка 12 тысяч человек по всей стране?" – цитирует Делягина сайт "Комсомольская правда".
После краха перевозчика проблемы возникли не только у кредиторов, но и у пассажиров. Количество рейсов в города Дальнего Востока (одно из традиционных направлений полетов "Трансаэро") резко сократилось. На фоне исчезновения искусственно удешевленных билетов это вызвало шквал критики, подхваченный и представителями местных властей. "Было предложено даже позвать на помощь китайские авиакомпании", – цитирует "Российская газета" главного редактора агентства "АвиаПорт" Олега Пантелеева.
Но надеяться на то, что кто-то из российских перевозчиков решится повторить билетную авантюру "Трансаэро" и, как следствие, разделить ее судьбу, не приходится, уверены эксперты. Ведь, по самым скромным подсчетам, доставка одного пассажира из Москвы во Владивосток обходится авиакомпаниям в 20 тысяч рублей в одну сторону, отметил Пантелеев. Значит, в реалиях рыночной экономики меньше этого уровня цена на билеты опуститься попросту не может.
Есть, впрочем, возможность слетать на Дальний Восток дешевле. В апреле 2015 года "Аэрофлот" на линиях во Владивосток, Хабаровск, Южно-Сахалинск и Петропавловск-Камчатский запустил так называемый плоский тариф – 11 тысяч рублей в одну сторону и 18 тысяч рублей при полете туда и обратно. Благодаря прибыли с других направлений и господдержке перевозчик обещает удерживать эти цены по меньшей мере до конца года.
Что же касается жалоб пассажиров на билеты по 120 и даже 200 тысяч рублей, то эти цены относятся к традиционно недешевому бизнес-классу. "Понятно, что обеспечение социальной справедливости в принципе не должно распространяться на бизнес-класс: им пользуются состоятельные люди, вполне сознательно оплачивающие дополнительный комфорт. Но чаще цену в 200 тысяч рублей предлагают сайты-поисковики, которые показывают маршрут с пересадкой в другой стране", – прокомментировал эту ситуацию Михаил Делягин.
Он, кстати, видит в истории падения "Трансаэро" и сугубо положительные моменты. Место авантюрного перевозчика сегодня могут занять относительно небольшие авиакомпании, даже не располагающие дальнемагистральными воздушными судами. Промежуточные посадки по пути следования дадут им возможность перевозить еще и пассажиров, заинтересованных лишь в каком-то отдельном сегменте маршрута, протянувшегося через всю страну.
"Это значительно увеличит возможности российской авиации, усилит ее конкурентность, а с другой стороны, предоставив новые возможности, стимулирует россиян к более активному использованию авиаперелетов. Принципиально важно, что развитие дальних перелетов – это даже не столько обеспечение территориальной мобильности населения (самой по себе исключительно важной для экономического развития), сколько закрепление территориальной целостности страны. После катастрофы распада Советского Союза и разрухи 90-х годов эти перелеты лишь относительно недавно восстановились в значимых масштабах, и их не только сохранение, но и дальнейшее наращивание представляется безусловным приоритетом всей транспортной политики", – уверен Делягин.
Особенно важны открывающиеся перспективы в свете не слишком оптимистичных результатов, демонстрируемых отечественной авиатранспортной отраслью в последнее время. Так, прошлый год российские авиакомпании завершили с суммарным убытком в 24 миллиарда рублей, а в первые шесть месяцев текущего года этот показатель достиг уже 28 миллиардов. Поэтому обозначенные экспертами возможности для роста и развития имеют для российских авиакомпаний первостепенное значение, являясь в каком-то смысле залогом их выживания.
