Что изменилось в новой Mazda6

Ритм, который задает современная автомобильная мода, не дает и минуты покоя производителям транспортных средств. Черед обновлений настал для Mazda6 – совсем недавно начались продажи рестайлинговой версии машины. В России последнее поколение "шестерки" появилось два с половиной года назад – тогда Дни.Ру тестировали автомобиль по заснеженным дорогам Югории. Примечательно, что старт европейских продаж был дан именно в нашей стране, что подчеркивало особое положение российского рынка для Mazda. Этот седан понравился соотечественникам, что напрямую отразилось на его популярности. #{video} Финансовый кризис нанес серьезный урон японской компании (продажи в России за прошлый год сократились более чем вдвое, а за первый квартал 2010 года реализовано чуть меньше пяти тысяч машин вместо прошлогодних 13 тысяч). Тем не менее, "шестерка" остается одним из лидеров в D-классе, уступив в прошлом году первое место Volkswagen Passat, а за первую четверть текущего года Mazda6 взяла реванш. По хорошей традиции, россияне снова первыми в Европе смогли опробовать новинку. Мы отправились на юг России, чтобы совершить пятисоткилометровый вояж по дорогам Ростовской области и Краснодарского края и оценить все изменения, произошедшие со старой знакомой. Рецепт приготовления make-up для автомобиля давно известен: чуть подправить внешность, обновить интерьер, добавить ряд полезных опций и, если это требуется, поколдовать с силовыми агрегатами и настройками шасси. Именно так и поступили японцы с Mazda6. Сразу оговоримся, на тест были предложены седаны только в версии Sport с 2,5-литровыми 170-сильными двигателями и 5-ступенчатой автоматической коробкой передач (1 122 000 рублей). Пожалуй, это самая главная новость для наших "маздаводов". Ведь до нынешнего года самый мощный двигатель агрегатировался только с 6-ступенчатой "механикой". Россияне давно просили "автомат" для данной модификации и, наконец, их просьбы были услышаны. Кроме того, на самой дорогой версии можно увидеть практически все "метаморфозы", которые произошли с машиной. Так из опций на тестовых авто не хватало разве что полностью кожаного салона, электроприводов водительского сиденья с памятью – все это предлагается за дополнительные 65 тысяч рублей. Но это не все изменения по части маркетинга. К примеру, исчезла комплектация Luxury, на которую раньше приходилось не более пяти процентов продаж – ее-то как раз и должно заменить "спортивное" исполнение. Версия, которая раньше называлась Touring, теперь получила приставку Plus – начиная с этой комплектации можно заказывать "автомат" в сочетании с двухлитровым 147-сильным мотором - такая машина стоит от 890 тысяч рублей. Тем не менее, Mazda6 в исполнении Touring осталась – теперь это более "бюджетный" вариант - без таких излишеств как датчики дождя и света, зеркало с автозатемнением, 17-дюймовые колесные диски, противотуманные фары. В результате цену на автомобиль удалось удержать на уровне 769 тысяч рублей за седан со 120-сильным 1,8-литровым двигателем и механической коробкой передач. Базовая версия Direct с тем же силовым агрегатом обойдется в 729 тысяч рублей. Автомобили с кузовом хэтчбек дороже седанов в аналогичных комплектациях на 20 тысяч рублей. Однако у "пятидверок" отсутствует самая простая версия Direct, в варианте Sport не предлагается 6-ступенчатая "механика", а также отсутствует топовый пакет с кожаным салоном и электроприводами с памятью положений сиденья.

Дизельных версий нам по-прежнему не видать – россияне не шибко тянутся к автомобилям с таким типом двигателя. Увы, туманно российское будущее и для "шестерок" с кузовом универсал: когда мы их увидим и увидим ли вообще – неизвестно – опять же по коммерческим соображениям – невелик спрос. Но не будем больше о грустном и поговорим о том, что же изменилось в самой Mazda6. Как гласит народная мудрость, "лучшее – враг хорошего", поэтому все изменения – как легкие штрихи к портрету, ведь предыдущая "Мазда" и так получилась удачной. Тут главное – не навредить. У "шестерки" похорошело "личико" за счет новой решетки радиатора, головной оптики и переднего бампера с видоизмененными нишами для противотуманок. Кстати, на Mazda6 теперь устанавливаются адаптивные фары с ксеноновыми лампами ближнего и дальнего света, которые поворачивают световой пучок на угол до 15 градусов. Раньше для осуществления этой функции в блоке фар загоралась дополнительная секция. Новый дизайн получили легкосплавные колеса. Наиболее эффектно смотрятся 18-дюймовые диски - как раз те, что устанавливаются на версию Sport. Более выразительной стала и задняя светотехника с хромированными накладками. В цветовую палитру для окраски кузова добавилось четыре новых оттенка. Инженеры немного улучшили и аэродинамику машины. Новый плоский дефлектор, увеличенная накладка бампера в передней части автомобиля, а также большие дефлекторы у колес в задней части ограничивают завихрения воздушных потоков возле колес, что отразилось на повышении устойчивости.

В салоне – все знакомо, но стало чуть больше лоска. В частности на передней панели и органах управления стало больше хромированных деталей. Интерьер также щеголяет пластмассовыми вставками серебристого цвета и панелями, покрытыми имитацией черного рояльного лака – скромно, но со вкусом и никаких пошлостей вроде псевдодерева! Изменилась и обивка сидений, они теперь обшиваются тканью с иной фактурой. Те, кому доводилось ездить на предыдущей "шестерке", наверняка, недоумевали от системы CF-Net (Cross Function Network) – именно так "маздовцы" нарекли свое многофункциональное рулевое колесо с весьма недружественным интерфейсом, с помощью которого можно было управлять магнитолой, борткомпьютером и круиз-контролем. Для просмотра или осуществления простых функций приходилось делать порою более семи нажатий на клавиши. С появлением нового руля, на котором эти кнопки более логично сгруппированы, проблема исчезла – теперь все интуитивно понятно и легко. С точки зрения эргономики салон Mazda6 хорош. В меру мягкое водительское кресло с хорошей боковой поддержкой радует широкими диапазонами регулировок. Кнопки, рычажки, приборы – все находится на своих местах и легко считывается. С обзорностью и чувством габаритов – тоже никаких проблем. Непривычно только переключение рычага АКПП в "мануальном" режиме – переход на пониженные передачи осуществляется покачиванием рукоятки от себя, а на повышенные – движением на себя. Приятная мелочь для ленивых – теперь при кратковременном легком покачивании рычажка указателей поворота сам сигнал срабатывает три раза, что удобно при движении по магистрали. Задние сиденья нисколько не изменились – двоим сзади будет вполне просторно, но и третий не будет лишним. Объем багажника составляет солидные 519 литров, причем спинку заднего сиденья можно сложить, чтобы увеличить грузовое пространство.

Все ладно скроено в салоне "Мазды", но не хватает какой-то технологической "изюминки", например, цветного экрана мультимедийной системы на центральной консоли. Вместо этого взгляд утыкается в узкий монохромный информационный дисплей - скромно и старовато. Причем, "тач-скрин" и навигация существуют в списках опций для европейского рынка, но, к сожалению, это не про нашу честь. Причина кроется в том, что российские покупатели даже такой "статусной" машины, как Mazda6, пока еще не готовы переплачивать по тридцать тысяч рублей за встроенное "мультимедиа", когда в магазине можно купить портативный навигатор за "десятку". Линейка двигателей не изменилась – три бензиновых мотора объемом 1,8 л, 2 л и 2,5 мощностью 120 л.с., 147 л.с. и 170 соответственно. Инженеры лишь немного поработали над "экологией", оснастив их новейшим каталитическим нейтрализатором с применением модных нынче нанотехнологий. Он не только отличается длительным сроком службы, но и содержит в себе на 70 процентов меньше драгоценных металлов. Также слегка снизился "аппетит" и выбросы углекислого газа. У пятиступенчатого "автомата" оптимизирована работа гидротрансформатора, а версии с "механикой" можно оснастить системой помощи при старте на подъеме, которая не позволит машине откатиться назад. Надо сказать, что 2,5-литровый мотор отлично ужился с АКПП. "Автомат" переключает передачи своевременно и мягко. Прожал педаль газа, коробка тут же переходит на ступеньку вниз, отпустил акселератор, снова включилась более высокая передача. В ручном режиме автоматика честно держит выбранные передачи и позволяет при надобности эффективно тормозить двигателем. Разгон до "сотни" с таким силовым агрегатом занимает меньше десяти секунд – почти на полторы секунды медленнее, чем в версии с механической коробкой. Однако недостатка в динамике испытывать не приходится, машина быстро набирает ход, а обгоны по трассе совершаются без напряжения. Еще одно новшество можно заметить, если резко топнуть по педали тормоза – при экстренном торможении автоматически загорается аварийная световая сигнализация, предупреждающая тем самым едущих следом об опасности. Наибольшим изменениям подверглось шасси и системы управления. Основная цель этих доработок – повышение комфортабельности без потери устойчивости. В первую очередь, это перенастроенные амортизаторы "по кругу", передний стабилизатор поперечной устойчивости, модифицированные буферы хода сжатия в задней подвеске, новые сайлент-блоки. Дабы уменьшить вибрации, передаваемые на кузов, а также улучшить курсовую устойчивость при торможении, изменена характеристика опор крепления подрамника, а также конструкция посадочных мест. Увеличилась жесткость колесных ступиц, а также пересмотрен размер болтов крепления колес, что также внесло небольшую лепту в улучшение управляемости в поворотах. В рулевом управлении усилили жесткость опор рулевой рейки, а также перекалибровали настройки электроусилителя. Ездить на "шестерке" стало приятнее, даже если под колесами разбитый асфальт ростовских дорог, а на машине стоят "18-е" диски. Как будто сгладили острые углы. Автомобиль не просто мягче преодолевает неровности, но и меньше тряски и ненужных вибраций передает на органы управления. Снизились и шумы от работы самой подвески. Причем, комфорт не пошел в ущерб удовольствию от вождения. Хотите немного "зажечь" - пожалуйста, машина всегда готова. "Шестерка" отлично держит дорогу и быстро проходит повороты с небольшими кренами. Устойчивость на виражах заслуживает похвалы. Самое ценное – это то, что водитель находит полное взаимопонимание с машиной – реакции у "японки" простые и понятные. Mazda6 живо реагирует на команды, данные рулем и акселератором без провалов по части информативности, что позволяет ехать быстро и безопасно. Конечно, такой же острой и маневренной как Mazda3, "шестерка" не будет, зато и нет ощущения, что находишься на вибростенде. Но этого и не требуется, ведь Mazda6 - автомобиль классом выше, и не все будут каждый день гонять на нем как угорелые. Mazda6 стала чуть приятнее внешне, чуть "теплее" и богаче внутри. Стремление к комфорту полностью оправдано, тем более, если в жертву не были принесены "драйверские качества". И, главное, что цены остались на прежнем уровне. В остальном же Mazda6 – все та же старая знакомая, ездить на которой легко и приятно.

Технические характеристики Mazda6

КУЗОВ
Тип	седан
Количество дверей	4
Количество мест	5
Объем багажника, л	519
РАЗМЕРЫ
Длина, мм	4755
Ширина, мм	1795
Высота, мм	1440
Колесная база, мм	2725
МАССА
Снаряженная масса, кг	1345
Полная масса, кг	1930
ДВИГАТЕЛЬ
Тип двигателя	рядный, 4-цилиндровый, бензиновый с распределённым впрыском
Рабочий объем, см3	2488
Распложение	спереди, поперечно
Число клапанов	16
Максимальная мощность	170 л.с./125 кВт при 6000 об/мин
Максимальный крутящий момент	226 Нм при 4000 об/мин
ТРАНСМИССИЯ
Тип коробки передач	автоматическая, 5-ступенчатая с режимом ручного переключения
Привод	передний
ШАССИ
Передняя подвеска	независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах, со стабилизатором
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором
Размер шин	225/45 R18
ТОРМОЗА
Передние	дисковые вентилируемые
Задние	дисковые
ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Разгон 0-100 км/ч, с	9,8
Максимальная скорость, км/ч	209
РАСХОД ТОПЛИВА НА 100 КМ ПУТИ
Городской цикл, л	11,8
Загородный цикл, л	6,4
Смешанный цикл, л	8,4
Топливо	бензин, АИ-95
Объем топливного бака, л	64
Стоимость тестируемого автомобиля	1 122 000 рублей