На презентации удалось опробовать новый Cayenne Turbo, перед которым меркнет все. При тех же 500 л.с. и 700 Ньютон-метров, что и раньше, машина стала быстрее и динамичнее. Газ в пол, и с породистым рыком выхлопной системы вы срываетесь с места. Первая передача выкручивается моментально, затем короткая пауза, в которую седоки успевают "клюнуть" вперед из-за резкого обрыва потока крутящего момента, затем снова самолетное ускорение - и так дальше передача за передачей… Стоит пересесть в этот автомобиль, как мир начинает восприниматься иначе, будто попадаешь в иное измерение. Разгоны, торможения, прохождение поворотов – все происходит ирреально по сравнению с тем, что мы привыкли ощущать за рулем среднестатистического легкового автомобиля. Где у обычных машин наступает предел возможностей, для Porsche – обычная рабочая ситуация. Вам кажется, что вы едете спокойно и не торопясь, но на спидометре уже 200 км/ч, машина несется по узкой двухполосной дороге. То же самое с торможением – с огромных скоростей двухтонная махина останавливается почти как вкопанная. Расстояния меряются не временем и километрами, а стрелкой указателя уровня топлива в баке. Увы, в России не хватает скоростных автострад и просто хороших дорог, где можно было бы сполна, безопасно для себя и других прочувствовать творение немецких инженеров. Любая попытка попробовать скоростные возможности Cayenne автоматически переводит водителя в разряд нарушителей ПДД. К тому же, это просто опасно делать на наших дорогах, да и не всякий водитель готов к такому автомобилю (в том числе, другие участники дорожного движения) – помни об этом, владелец Porsche! Единственный правильный выход в сложившейся ситуации – это ехать на кольцевые трассы и закрытые автодромы. Может показаться странным, но этот внедорожник будто бы создан для гоночного трека. Управляя Cayenne Turbo на высокой скорости, трудно понять, где заканчивается твое водительское мастерство и начинается работа систем автомобиля. В данном случае речь идет вовсе не о страхующей электронике вроде системы стабилизации, которая исправляет ошибки, а именно о той, что помогает тебе ехать быстрее и эффективнее. Если опустить рассказ про систему полного привода (большинство автомобилестроителей научились эффективно распределять крутящий момент по осям), то более интересной и сложной покажется задача распределения момента в пределах одной оси. А это, как известно, дает огромное преимущество при скоростном прохождении поворотов. Сейчас все больше автомобилей оснащаются хитроумными задними межколесными дифференциалами.
Наш Cayenne Turbo был оснащен опционной системой Porsche Torque Vectoring Plus – это задний многодисковый дифференциал с электронноуправляемой блокировкой. Обычно активный дифференциал в задней оси, "докручивающий" в повороте нагруженное внешнее колесо, представляет собой достаточно громоздкий и тяжелый агрегат – это еще одна своего рода раздаточная коробка. Лишние килограммы в спорте не нужны. В компании Porsche посчитали, что все можно сделать проще – достаточно с помощью системы стабилизации, задействующей тормозную систему, "придержать" внутреннее колесо в повороте. Тем самым больший крутящий момент получает внешнее колесо, что позволяет довернуть машину вокруг вертикальной оси. На выходе из поворота, следуя спортивной логике, нужно как можно раньше и быстрее ускоряться, а для этого нужно выровнять тягу на задних колесах. В этот момент межколесный дифференциал блокируется с помощью фрикционов и электродвигателя. Механизм получился компактнее, легче и проще по своему устройству, нежели подобные устройства у других производителей. Обычно при переизбытке скорости на входе в поворот, автомобиль "уплывает" наружу, то есть начинается снос передней оси. Полный привод и система Porsche Torque Vectoring Plus вкупе с остальной электроникой эффективно упреждают такую опасность. Это позволяет не только проходить поворот на высокой скорости и раньше открывать полный газ, но в некоторых случаях и просто не сбрасывать газ в поворотах, а, то и наоборот добавлять. Чтобы почувствовать разницу в поведении, нужно проехать на Cayenne без PTV Plus и на аналогичном, оснащенным данной системой. Однако не сочти, читатель, это как руководство к действию, мол, за рулем этой машины голову можно не включать. Рано или поздно законы физики дадут знать о себе, просто умная "поршевская мехатроника" отодвигает начало скольжений в зону таких скоростей, с которыми запрещено передвигаться по дорогам общего пользования. Наши доводы по поводу управляемости нового Cayenne созвучны со словами авторитетного российского автогонщика Олега Кесельмана, который не раз выступал на самых сложных кольцевых трассах мира, становился на подиум в Нюрбургринге и не понаслышке знает про автомобили Porsche, ведь он выступал именно на них. Кроме того, для повседневных поездок Олег выбрал самую известную модель немецкой марки.
"Инженерам Porsche нужно отдать должное. Они смогли создать внедорожник, а это все-таки высокий и тяжелый автомобиль, который по своим ходовым характеристикам мало чем отличается от хорошего спортседана или иного спорткара. На новом Cayenne можно смело выезжать на гоночную трассу и даже добиться хорошего результата. Один из прямых "асфальтовых" соперников нового Porsche Cayenne Turbo – это BMW X6 M. У меня было достаточно времени, чтобы сравнить эти два автомобиля в одинаковых условиях на автодроме. В плане силового агрегата и разгонной динамики X6 M интереснее, "баварец" шустрее, он немного выигрывает у Cayenne Turbo на старте, но это только до первого поворота. Дальше лидерство берет Porsche. Тот же круг на Cayenne ты проходишь быстрее и получаешь к тому же больше удовольствия", - считает Олег Кесельман. Искать изъяны в Porsche – дело бесперспективное. Нужно быть отпетым педантом и брюзгой, чтобы придраться к немецкой технике. С другой стороны, даже малейший "косяк" для такой дорогостоящей машины, будь то неровный стежок на кожаной обшивке или дверь, закрывающаяся с излишним шумом, непозволителен. Вспомните о цене – три с лишним миллиона рублей – и это только за "голый" автомобиль с самым скромным шестицилиндровым двигателем. Мы нашли пару недочетов в Cayenne, но все они не критичны. Первое – это крохотное внутрисалонное зеркало заднего вида, через него мало что увидишь. Видимо, владелец Cayenne передвигается настолько быстро, что ему некогда разглядывать происходящее позади автомобиля. При движении задним ходом спасает камера заднего вида. Во-вторых, маловат диапазон регулировки рулевой колонки по углу наклона. Может быть, автор этих строк недостаточно упитан, нежели среднестатистический российский покупатель этого внедорожника, тем не менее, руль хотелось бы опустить ниже, если мы говорим о правильной посадке с полусогнутыми руками и вертикальной спиной. Третье замечание касается экрана, расположенного на комбинации приборов справа от тахометра. Он русифицирован, однако, шрифт немного "гуляет", видимо, система не лучшим образом адаптирована под отображение кириллицы. На удобство считывания информации это не влияет, но на память приходят ассоциации с аляповатыми упаковками товаров из КНР. Представители Porsche пояснили, что нам достались первые машины, которые только-только прибыли в Россию, и обещали изучить этот вопрос. Последнее, что нам не понравилось – это управление тем самым многофункциональным дисплеем на приборной доске с помощью пары кнопок на руле. Идея использования минимального количества клавиш хороша, но из-за этого растянулось меню в системе, что, в свою очередь, заставляет делать массу действий и переключений. Похожую проблему мы встречали в автомобилях Mazda, когда проектировщики пытаются сделать систему компактной и простой, где все управляется с одной кнопки. Однако на практике выходит наоборот весьма мудрено и неудобно в повседневном использовании. О новом Cayenne можно говорить еще долго, но главное уже ясно. Новый Porsche Cayenne - это самый спортивный внедорожник. Эталон. В этом нет ничего удивительного, просто новый виток развития полноприводных автомобилей открывает Porsche. Возможно, очень скоро до такого же уровня подтянутся и другие именитые автопроизводители, однако, в мире большого спорта, и, тем более, автомобильного, важно быть первым. Так что первое десятилетие XXI века открыл именно Cayenne.
| КУЗОВ | ||
| Тип | универсал | универсал |
| Количество дверей | 5 | 5 |
| Количество мест | 5 | 5 |
| Объем багажника, л | 670/1780 (при сложенных сиденьях) | 670/1705 (при сложенных сиденьях) |
| РАЗМЕРЫ | ||
| Длина, мм | 4846 | 4846 |
| Ширина, мм | 1939 | 1939 |
| Высота, мм | 1705 | 1702 |
| Колесная база, мм | 2895 | 2895 |
| МАССА | ||
| Снаряженная масса, кг | 2065 | 2170 |
| Полная масса, кг | 2840 | 2880 |
| ДВИГАТЕЛЬ | ||
| Тип двигателя | бензиновый, V-образный, 8-цилиндровый, с непосредственным впрыском | бензиновый, V-образный, 8-цилиндровый, с непосредственным впрыском и двойным турбонаддувом |
| Рабочий объем, см3 | 4806 | 4806 |
| Распложение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число клапанов | 32 | 32 |
| Максимальная мощность | 400 л.с./294 кВт при 6500 об/мин | 500 л.с./368 кВт при 6000 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 500 Нм при 3500-5300 об/мин | 700 Нм при 2250-4500 об/мин |
| ТРАНСМИССИЯ | ||
| Тип коробки передач | автоматическая, 8-ступенчатая, с режимом ручного переключения | автоматическая, 8-ступенчатая, с режимом ручного переключения |
| Привод | полный | полный |
| ШАССИ | ||
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах, со стабилизатором | независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах, со стабилизатором |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная, со стабилизатором | независимая, пневматическая, многорычажная, со стабилизатором |
| Размер шин | 255/55 R18 | 265/50 R19 |
| ТОРМОЗА | ||
| Передние | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Задние | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ | ||
| Разгон 0-100 км/ч, с | 5,9 | 4,7 |
| Максимальная скорость, км/ч | 258 | 278 |
| РАСХОД ТОПЛИВА НА 100 КМ ПУТИ | ||
| Городской цикл, л | 14,5 | 16,2 |
| Загородный цикл, л | 5,9 | 4,7 |
| Смешанный цикл, л | 8,2 | 8,8 |
| Топливо | бензин, АИ-98 | бензин, АИ-98 |
| Объем топливного бака, л | 85 | 100 |
| Стоимость тестируемого автомобиля | от 4 117 000 руб. | от 6 476 000 руб. |
