Запрос на смену сырьевой модели экономики и участие в процессах глобализации рождают совершенно новые требования к мобильности, связности, интеграции и социальному комфорту, уверен президент Фонда инфраструктурных инвестиций ИнфраКАП Александр Баженов.
Он напомнил, что Россия – самая большая по площади страна в мире с населением, живущим преимущественно в некрупных по современным масштабам городах, расположенных в неблагоприятных климатических условиях в отдалении от крупнейших рынков и торговых путей.
Сегодняшнюю модель расселения и размещения производительных сил сформировали железные дороги, а коммунальная инфраструктура, созданная еще в СССР, дала необходимое жизнеобеспечение. Инфраструктура здравоохранения, образования и культуры сформировал и устойчивые социумы. Инфраструктура связи дала возможность их объединить.
Сейчас дефицит финансирования инфраструктуры в России находится примерно на уровне США: с учетом масштабов экономики для того, чтобы достичь современного конкурентоспособного состояния инфраструктуры, Штатам потребуется триллион долларов, а России – около 22 с половиной триллионов рублей.
Действующая модель управления развитием инфраструктуры сложилась в условиях бюджетных ограничений, когда из десяти экономически и финансово обоснованных проектов выбирается один, на который есть бюджетные деньги.
По мнению Баженова, она должна измениться на реальную инвестиционную модель, в которой на все десять проектов хватает финансирования, если трансформация возникающих экономических эффектов в платежи за пользование или доступность инфраструктуры обеспечивает возвратность инвестиций.
Международный консенсус экономической науки о том, что развитие инфраструктуры не окупается исключительно за счет прямой платы ее пользователей, уже сложился, что неоднократно зафиксировано в исследованиях ОЭСР на протяжении 2000-х годов. Учитывая, что инфраструктура тем эффективнее, чем более универсальный доступ она предоставляет, ключевым механизмом расчета за инфраструктурные инвестиции являются платежи бюджета, способного консолидировать разнообразные распределенные экономические эффекты от инфраструктурного развития.
В 2010 году была выдвинута идея внедрения TIF (tax increment finance) – финансирования инфраструктурных проектов за счет дополнительных налоговых доходов будущих периодов, полученных от их реализации. В последнем документе, который направил на общественное обсуждение тогда еще министр экономического развития Андрей Белоусов, был предложен новый вариант трансформации бюджетного инвестиционного фонда для поддержки таких сделок.
Примерно так постепенно складывалась работа госкомпании "Автодор"как финансового института развития автомобильных дорог. Инвесторы заключают с ней концессионные договоры, "Автодор" оплачивает свои обязательства за счет собираемых в его пользу доходов и средств собственной инвестиционной программы. Расчет по этим обязательствам компания произведет, получая доходы от оплаты проезда после завершения расчетов с инвесторами.
В отличие от "Автодора", схема Минэкономразвития допускает финансирование не только в рамках обособленных проектов, но и, например, в финансирование корпоративных обязательств инфраструктурных компаний или регионального долга, выпускаемого для развития инфраструктуры.
Проведенный в 2015 году Национальным агентством финансовой информации опрос институциональных инвесторов показал, что 67% инвесторов хотят развивать бизнес в инфраструктуре, 63% могут увеличить инвестиции в инфраструктуру, а 47% уже планируют это сделать в течение ближайших лет.
Основными сдерживающими факторами для принятия решений являются политические риски, связанные с изменением позиции региональных и муниципальных властей и нескоординированностью политики федеральных ведомств.
Еще одна категория рисков, о которой говорят инвесторы, в публичном пространстве обычно представляется как проблема отсутствия длинных денег.
Конечно, задача построения финансового рынка для развития инфраструктуры сложная, говорит профессор Александр Баженов. Для нее, вероятно, понадобится что-то вроде ВЭБ 3.0, где ценностным предложением будет уже не длинное и дешевое софинансирование за счет государственного фондирования, а глубокая специализированная экспертиза в экономике инфраструктуры и ее использование для участия в рисках проектов с более дорогим, но зато меньшим в общем объеме финансированием.
