Берясь за разработку своей машины, специалисты "Руссо-Балта" задались целью построить автомобиль, предназначенный для эксплуатации в "русских условиях". Это означало, что все узлы и агрегаты должны были иметь большой запас прочности, чтобы выдерживать повышенные нагрузки на скверных дорогах. Почти все необходимые детали производились на самом заводе. Даже самые ответственные операции, такие как литье блоков двигателей, выполнялись в цехах предприятия. Далеко не все получалось сразу. На первых порах, к примеру, объем брака при отливке блоков достигал 50%. Через год его удалось уменьшить до, считавшихся вполне приемлемыми, 10-12%. Появление первого Русско-Балтийского автомобиля не осталось незамеченным. Журнал "Автомобиль" в № 17 за 1909 год посвятил ему целую статью, где, в частности, говорилось: "На днях на улицах Петербурга появилась изящная коляска с кузовом гоночного типа, серого цвета, привлекшая всеобщее внимание своим изящным видом и русским национальным флажком у переднего щитка… Коляска эта построена Русско-Балтийским Вагонным заводом в Риге для опыта и является первым детищем русского автомобильного производства, где каждая часть мотора, шасси и кузова построена полностью в мастерских названного завода, собирающегося уделить ему несколько корпусов для специального автомобильного отделения".
Далее отмечалось, что автомобиль был одним из трех, построенных на заводе самоходов. Он имел 4-цилиндровый мотор мощностью 24 л.с. с карданной передачей и автоматической смазкой. Сразу же после постройки авто прошло ходовые испытания в Риге, после чего своим ходом прибыло в Петербург. На этот пробег ушло всего 8 часов 2 минуты. А расстояние между городами составляло около 600 верст. С 30 мая по 20 июня машина эксплуатировалась в столице, затем снова ушла в Ригу. Через некоторое время автомобиль вернулся в город на Неве и 16 августа стартовал в автомобильном пробеге Петербург-Рига-Петербург. До родного города машина добралась без единого штрафного очка и должна была там принять участие в гонке на версту. Но тут случился необъяснимый казус – машина вдруг встала. Ее сняли с гонки и отправили на завод, где механики, проведя тщательное обследование, пришли к выводу, что "остановка произошла по вине шофера", поскольку каких-либо неисправностей обнаружить не удалось. Тогда автомобиль "без всякого ремонта и замены частей" отправили назад к линии старта, чтобы продолжить гонку. Убедившись в конкурентоспособности своей новой продукции, автомобильное отделение "Руссо-Балта" заявило о том, что скоро в продажу поступят машины в 12-24 (первая цифра в индексе обозначала налоговую мощность мотора, вторая – фактическую) и 40 л.с. с кузовами собственного производства типов: ландоле, дубль-фаэтон и лимузин. Кроме того, впоследствии обещали начать выпуск грузовиков и машин для развоза мелких товаров. В отличие от большинства других российских предприятий того времени, автомобили на "Руссо-Балте" производились не поштучно, а сериями. Каждая получала обозначение буквой русского алфавита. Согласно сохранившимся в архивах документам, на предприятии до 1915 года было выпущено несколько таких серий: "Д", "Е", "К", "М", "С", "Т". Внутри каждой серии производилась постоянная модернизация моделей. При всем том, в сериях соблюдалась и определенная стандартизация деталей. Самой распространенной была серия "С", выпускавшаяся с 1909 по 1915 год. В нее входили версии с моторами мощностью 24-30, 24-35, 24-40, 24-50, 24-58 л.с. Что касается кузовов, то их изготавливали отдельно в соответствии с требованиями заказчика, а потом устанавливали на шасси. Цены на русско-балтийские автомобили различных моделей сильно разнились и зависели от типа кузова, мощности двигателя и других технических особенностей. В целом же, русская техника была дороже зарубежных аналогов. Если верить сохранившимся рекламным проспектам, то самая дешевая версия "Русско-Балтийского" с открытым кузовом стоила 5,5 тыс. рублей, а цена лимузина составляла 8,4 тыс. рублей. Общее количество автомобилей, выпущенных на "Руссо-Балте", оценивается по-разному. Так, сотрудник автомобильного отделения РБВЗ инженер С.О. Макаровский в свое время писал о 451 автомобиле. Современный исследователь Л. Шугуров, ссылаясь на списки отгруженных заказчикам машин, полагает, что общий объем автомобильного производства превышал 600 единиц. Ряд других исследователей считают, что с учетом капитально отремонтированных автомобилей (во время такого ремонта иной раз приходилось менять двигатель, трансмиссию, а иногда даже и раму) завод выпустил примерно 1000 машин. В Риге автомобили выпускали до 14 июля 1915 года, после чего завод был эвакуирован. Кроме того, отделение РБВЗ располагалось в Санкт-Петербурге, а во время Первой мировой войны в Москве начали строить еще один филиал предприятия. Однако к началу октябрьской революции 1917 года московское отделение было недостроенным. Позже на нем стали собирать автомобили "Промбронь" с использованием комплектов деталей, оставшихся с прошлых времен.
