Суперкар стал произведением искусства

Когда осенью 1978 года начал работу 64-й Парижский автосалон, у фанатов спортивных автомобилей была только одна цель – посетить стенд компании BMW и увидеть суперкар M1. Это был один из самых быстрых дорожных автомобилей Германии. "Чтобы увидеть новый среднемоторный болид BMW, зрителям приходилось буквально протискиваться сквозь толпу", – писали немецкие газеты. – "Список заказов превзошел все ожидания – так, например, один американский любитель BMW сделал сразу три заказа на M1". В 1978 году этот автомобиль стоил сто тысяч немецких марок. За эту сумму можно было приобрести четыре BMW 323i в хорошей комплектации. Проект E26В был открыт в 1976 году – такое обозначение получил тогда еще безымянный M1. Новая модель должна была стать первой самостоятельной разработкой подразделения BMW Motorsport GmbH, подготовленной для участия в соревнованиях в группах 4 (в 1983 году она превратится в знаменитую группу B) и 5. По регламенту в 4-й группе разрешалось участие только тех автомобилей, которые производились в количестве не менее 400 штук в течение 24 месяцев подряд, были оснащены двумя сиденьями и имели бы внешнее сходство с серийной моделью. Таким образом, E26 должен был стать не только настоящим гоночным болидом, но и спортивным автомобилем, сертифицированным для дорог общего пользования. Производственных мощностей молодого подразделения Motorsport GmbH было недостаточно, чтобы самостоятельно построить такой автомобиль. Прообразом нового купе стал турбированный прототип с дверьми типа "крыло чайки", который в 1972 году спроектировал дизайнер BMW Поль Брак. Отталкиваясь от этого образца, имевшего округлые формы, Джорджетто Джуджаро создал угловатый профиль M1. Брак и Джуджаро уже имели опыт совместной работы – они спроектировали купе 6-й серии. Весной 1977 года Концерн BMW официально подтвердил разработку гоночного суперкара и уже осенью того же года опубликовал первые фотографии нового автомобиля в серийной модификации, а еще через полгода болид впервые был представлен публике. Шеф гоночного отделения Motorsport GmbH Йохен Неерпаш вместе с телеведущим Дитером Кюртеном в течение четверти часа представляли в спортивной студии канала ZDF модификацию болида для группы 4, окрашенного в цвета фирмы Motorsport GmbH: белый, голубой, синий, красный. Тогда автомобиль под стартовым номером 11 не был окончательно готов для участия в гонках, хотя первые тестовые заезды должны были состояться еще в апреле 1978 года.

Наконец, осенью наступил долгожданный момент, когда первый E26 был представлен публике в Париже. "Спортивный снаряд" был назван M1, что обозначало первый автомобиль подразделения Motorsport GmbH. Мощь новой модели подчеркивали ее габариты: 4360 мм в длину, 1824 мм в ширину и 1140 мм в высоту. Среднемоторный суперкар приводился в движение рядной "шестеркой" объемом 3,5 литра и максимальной мощностью 277 л.с., которая была установлена продольно перед задней осью. Обозначенный кодом M88, мотор основывался на серийном шестицилиндровом агрегате и имел четырехклапанную головку блока цилиндров от гоночных моторов CSl. Явным признаком спортивного происхождения M1 была система смазки с "сухим картером". На автомобиле была установлена полностью электронная система зажигания. В трансмиссии использовалась пятиступенчатая коробка передач ZF, которая соединялась с двигателем посредством сухого двухдискового сцепления. Задний дифференциал в серийном оснащении оснащался 40-процентной блокировкой. Топливная система включала в себя два бака, каждый вместимостью 58 литров, справа и слева перед задней осью. Шестицилиндровый мотор во всем диапазоне оборотов работал чисто и плавно, начиная тянуть уже с "низов". Однако картина менялась кардинально, когда стрелка тахометра переходила за отметку 5000 об/мин. Двигатель так разгонял M1 до максимальных 7000 оборотов, что восторгались даже профессиональные испытатели: "Действительно, при полном дросселе начинается резкое ускорение, которое не прекращается даже после отметки 200 км/ч. Лишь при 213 км/ч, например, нужно включать пятую передачу, а затем набор скорости продолжается с прежним темпом вплоть до максимальной". Скорость в 264,7 км/ч зафиксировал ведущий автомобильный журнал Германии auto motor und sport осенью 1979 года. Разгон с 0 до 100 км/ч за 5,6 секунды также не оставлял повода для критики Сложная подвеска со сдвоенными поперечными рычагами на каждом колесе, газовыми амортизаторами и двумя стабилизаторами на любой скорости оставалась собранной и исключала клевки при торможении, благодаря системе Anti Dive. В "гражданской" версии ходовая часть, кроме более комфортных шарнирных креплений подвижных деталей и соответствующих настроек пружин и амортизаторов, была идентична гоночной версии для группы 4. Четыре вентилируемых тормозных диска обеспечивали эффективное замедление практически с любой скорости. Шины размерностью 205/50 VR 16 спереди и 225/50 VR 16 сзади также были уникальными для того времени. Багажный отсек под капотом мог вместить вещи двух человек, не пришлось отказываться даже от кондиционера. Поскольку этот спортивный автомобиль сертифицировался не поштучно, а имел общее одобрение типа транспортного средства для дорог общего пользования, BMW пришлось подтверждать его пассивную безопасность с помощью краш-тестов. Это была мера предосторожности, которая впоследствии спасла жизнь не одному гонщику. Водитель и пассажир находились в "жесткой капсуле" металлического каркаса.

Публика восторгалась новым суперкаром из Мюнхена, и заказы на него продолжали поступать, однако производству M1 был нанесен неожиданный удар. Сборка автомобиля не могла быть налажена на заводе Lamborghini, как это планировалось ранее. Вместо этого заказ был отдан компании Baur из Штуттгарта, специализирующейся на строительстве кузовов. Таким образом, M1 собирался как мозаичная картина: каркас производила компания Marchesi, углепластиковый кузов – компания T.I.R., обе они расположены в Модене. Фирма Джорджетто Джуджаро ItalDesign собирала эти элементы в единую систему и монтировала салон, после чего автомобиль поступал в Штуттгарт, где Baur устанавливал всю механику. M1 был не только уникальным гоночным автомобилем, прославившимся в европейской гоночной серии Procar и американской IMSA GTO (рассказ об этих гонках - отдельная история), но и стал уникальным произведением искусства. В 1979 году всемирно известный поп-арт художник Энди Уорхол сделал из гоночного болида один из самых быстрых шедевров в мире. Уорхол был первым художником, рисовавшим размашистыми штрихами прямо на кузове. "Сам автомобиль удался лучше, чем мое произведение", - прокомментировал он сухо получившийся результат. В итоге со стартовым номером 76 "арт-кар" боролся в Ле-Мане за титул все 24 часа и финишировал шестым. В 1981 году завершилось производство модели M1. Всего было выпущено 445 автомобилей, из них 399 были "гражданскими" спортивными купе и 46 – гоночными болидами Procar. Но его "сердце", шестицилиндровый мотор M88, списывать было слишком рано. Как сообщает пресс-служба компании BMW, в 1984 году фирма Motorsport GmbH вновь оказалась в заголовках газет и журналов: купе M635Csi, развивавшее скорость до 255 км/ч, и модель М5 дали новую жизнь оборотистому мотору M1.