По словам председателя правительства, добросовестные перевозчики, уплачивающие сборы в "Платон", могут рассчитывать на льготы от государства. Медведев пообещал подумать над введением пониженных тарифов для перевозок грузов на большие расстояния. "Чем больше ездишь, тем меньше платишь тариф, в этом резон определенный есть", – отметил он. Но для нелегалов правительство готовит новые карательные меры. Премьер объявил, что готовится решение о существенном повышении штрафа за нежелание регистрироваться в "Платоне", поскольку "оказалось, что штраф платить выгоднее, чем регистрироваться". Премьер пояснил, что это нужно для того, "чтобы побудить всех, кто не зарегистрировался, вести себя честно, чтобы не было недобросовестной конкуренции, когда одни платят, а другие – нет".
Принятие решения о повышении тарифов "Платона" проходило на фоне протестов дальнобойщиков в некоторых регионах. Они выступали против, как утверждалось, чрезмерной финансовой нагрузки на их бизнес. Заявление главы кабмина стало однозначным сигналом, что единственное конкретное и всеобщее требование протестующих – полностью отменить сборы в "Платон" – выполнено не будет ни при каких условиях. В ответ протестующие на границе с Азербайджаном начали п блокировать проезд иностранных грузовиков, повреждать автомобили и наносить травмы их водителям. В ситуацию начали вмешиваться правоохранительные органы.
Несмотря на готовность чиновников и решительные действия правоохранительных органов, противостояние внутри автотранспортного сообщества перевалило за критический уровень: протестующие разбили фирменный автомобиль и избили водителя крупнейшего перевозчика сборных грузов в России, публично поддержавшего введение покилометровых сборов. При этом, в целом, в сообществе дальнобойщиков нет четкого понимания, определения, чего в итоге они хотят добиться: от некоей реакции власти до отмены транспортного налога.
Как поясняет "Коммерсантъ", элементарная логика бизнеса подтверждает, что если бы клиенты автоперевозчиков согласились платить сбор в полном объеме, да еще и официально, подчинившись новому законодательству, то и у дальнобойщиков не было бы претензий к "Платону". Из этого следует, что ухудшение финансового положения и условий ведения бизнеса для "серых" перевозчиков докатилось и до "серых" грузоотправителей, которые, судя по всему, не привыкли сдавать позиции без боя и не желают повышать вознаграждение своим контрагентам на соответствующую сумму сбора.
Этой же логикой в том числе объясняется отсутствие негатива по поводу величины сбора в "Платон" у крупных перевозчиков. Они заранее переориентировались на работу "в белую" с крупными предприятиями, деятельность которых уже давно не предполагает возможности каких-либо нарушений законодательства. Их совместные претензии к системе сборов ограничиваются техническими и вопросами госконтроля за соблюдением законодательства. Более того, они даже критикуют правительство за медлительность: введение полного тарифа в размере 3,73 рубля за километр позволило бы сразу заложить эту сумму в цену перевозки, а не давать повод клиентам раз в полгода возобновлять переговоры о конечной стоимости фрахта.
Еще одним ударом по "серому" автотранспорту стало развертывание системы автоматизированного весового контроля грузовиков – масштабный проект Росавтодора, который ведомство реализует самостоятельно без концессионных схем и государственно-частного партнерства. Речь идет о специальных рамках, фиксирующих госномер и полный вес грузовика и при превышении установленных норм, которые начисляют штрафы в автоматическом режиме. О критическом ущербе, который перегруженные фуры наносят дорогам, неоднократно заявляли в Росавтодоре. Это, в свою очередь, резко снижает эффект от инвестиций в содержание и строительство дорог, в том числе из средств "Платона", а потому целесообразен тотальный контроль и запретительные санкции за нарушение закона.
Водители большегрузов выберут дороги, которые отремонтируют за счет средств от государственной системы «Платон». https://t.co/IBg8EgdWkA
— Геннадий Орлов (@Kreml_insaider) 13 апреля 2017 г.
Сейчас за превышение допустимых осевых нагрузок, зарегистрированное автоматической системой, собственник грузовика за однократное нарушение заплатит 150 тысяч рублей, что по меркам малого бизнеса равносильно разорению. В экономику "серых" перевозчиков не входило соблюдение закона о предельных осевых нагрузках. И, как отметил директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов, наибольшая активность проявилась как раз в тех регионах, где преобладает "неформальная экономика", неофициальные коммерческие отношения и наличный расчет. Эксперт считает, что "стачка" дальнобойщиков не повлияла, да и не могла повлиять на рынок доставки товаров. "Все эти грузовики выезжают из гаража или с приусадебного участка в среднем раз в неделю и возвращаются обратно. Это не идет ни в какие сравнения с загрузкой машин "Деловых линий" или "Магнита" – их машины стоят только под погрузкой и выгрузкой или на светофоре", – отметил аналитик.
По его мнению, даже если все эти "не привыкшие много работать перевозчики" полностью исчезнут с рынка, дефицита грузовиков в России не возникнет: автомобили законопослушных игроков будут способны перевезти весь необходимый объем и даже больше. Алексей Безбородов убежден, что даже у крупных перевозчиков, уже давно перешедших "в белую", есть очень серьезные резервы для оптимизации своей технологии и внутренних процессов.
Стоит отметить, что легальные автоперевозчики и их крупнейшие клиенты, хоть и платят установленные законом сборы, но не всегда в восторге от "Платона". Например, в структуре затрат Coca-Cola HBC в России сборы в систему составляют от 3% до 6%, сообщил директор по логистике и планированию компании Андрей Павлович. Он не протестует и не требует отменить сборы и был даже готов к их еще более резкому росту. "Решение правительства повысить ставку только на 25% означает признание властями наличия недоработок в системе и отсутствие регистрации в ней потенциальных пользователей", – полагает он, называя нынешний темп роста тарифов "необоснованным и экономически нецелесообразным".
В правительстве, впрочем, этого не скрывают: комментируя пониженную индексацию тарифа на 25%, вице-премьер Аркадий Дворкович сообщил, что это решение "связано с тем, что необходимо устранить все недостатки, которые до сих пор существуют в системе, решить проблемы и только после этого переходить к повышенному уровню платы". Андрей Павлович также обратил внимание на возможные риски поспешного использования системы весогабаритного контроля Росавтодора: цена ошибки или сбоя в для крупных игроков с многочисленным автопарком может стать критической и повлиять на деятельность производственных компаний.
"Распространение непротестированной автоматической системы весогабаритного контроля – дополнительный риск для бизнеса. Система нуждается в доработке, поскольку сбои в ее работе несут риски ошибочного начисления крупных штрафов перевозчикам, причем в отдельных случаях ставящих их на грань банкротства", – сказал он, ссылаясь на "общие оценки бизнес-сообщества".
Между тем статистика грузоперевозок противоречит доводам тех, что новые сборы "убивают" рынок. По данным Росстата, объем перевозок автомобильным транспортом в 2016 году вырос на 1,8% к прошлому году, до 5,14 миллиарда тонн, грузооборот автотранспорта за тот же период увеличился на 0,8%, до 234,5 тонно-километра. Более того, слова премьера и неудача протестных выступлений, похоже, лишили надежды на отмену "Платона". По данным оператора системы, за первые семь дней апреля российские перевозчики зарегистрировали в "Платоне" свыше трех тысяч автомобилей. Это стало самой большой активностью с начала года.
Система "Платон" была введена в строй 15 ноября 2015 года. Деньги идут в федеральный дорожный фонд в виде компенсации за разрушение трасс грузовиками массой более 12 тонн. Тариф "Платона" с окончанием льготного периода 15 апреля 2017 года должен был вырасти вдвое – с 1,53 рубля до 3,06 рубля за километр пути. Однако правительство приняло решение фактически продлить льготный период и проиндексировать тариф лишь на 25%. С 15 апреля он будет составлять 1,91 рубля.
