9 мая Москва встретила парадом военной техники на Красной площади. И хотя гусеницы танков и бронетранспортеров были "обуты" в специальные чехлы, это стало серьезным испытанием для столичных дорог.
Мэр Юрий Лужков загодя распорядился выделить 1 миллиард рублей на восстановление асфальтобетонного покрытия центральных улиц после этого действа. И одновременно подписал распоряжение о выделении еще 24,7 миллиарда рублей на строительство и реконструкцию столичных дорог в целом.
Дни.Ру попытались понять, почему "на дороги" утекает все больше бюджетных денег (т.е. денег налогоплательщиков), а качество их оставляет желать лучшего, и на одних и тех же шоссе длится бесконечный ремонт, вызывающий пробки.
Похоже, кому-то выгодно, чтобы асфальт на трассах лежал не больше года.
Излюбленное оправдание коммунальщиков – дороги продолжают строить по ГОСТам советских времен, не рассчитанным на большегрузные фуры и растущий транспортный поток. А на внедрение современных технологий "денег нет". Однако же в городском бюджете на ремонт дорог заложены миллиарды:
этого вполне могло бы хватить на поддержку того, что уже имеется, в куда более сносном состоянии. Но есть еще одна вероятная причина, объясняющая незаинтересованность властей в том, чтобы искоренить беду, - коррупция.
Подряд по-свойски
"Подряды да заказы всегда стараются отдавать "своим", - рассказал
Дням.Ру на условиях анонимности владелец одной из строительных фирм. – Ремонт дорог идет круглый год, даже в слякоть, когда асфальт класть бессмысленно, потому что он ползет. Ни чиновник, ни подрядчик не заинтересованы делать дорогу, которая простоит положенные пять лет:
иначе чиновник рискует остаться без отката, а подрядчик – без работы.
Похоже, кому-то выгодно, чтобы асфальт на трассах лежал не больше года
Чаще всего завышаются объемы работ. Если большая часть дороги требует недорогого поверхностного ремонта, а меньшая - затратного капитального, то в смете цены могут быть расставлены ровно наоборот. Высокощебнистый асфальт подменяется низкощебнистым, которому место не на шоссе, а на детских площадках, или песок везут речной вместо карьерного, который просядет моментально. Меньше трамбуешь – больше материала экономишь. Эти фокусы нетрудно обнаружить, но в том-то и заключается работа директора фирмы, чтобы улаживать такие вопросы с заказчиком".
Становится понятно, почему при капремонте стараются не тревожить, например, ветхую подоснову. Несмотря на то, что зачастую трещины на свежем асфальте появляются именно как отражение разломов, имеющих место в нижних слоях, конструкцию дорожной одежды и насыпи в городе меняют крайне редко: по словам коммунальщиков, "экономически целесообразней" перекладывать лишь верхний слой покрытия.
Если дефект покрытия появился в течение гарантийного срока, подрядчик обязан переделать работу за свой счет. Но хотя на ямочный ремонт может быть предусмотрена гарантия до 3 лет, а на капремонт до 6 лет, долгосрочные гарантии в договорах подряда - большая редкость. При ямочном ремонте, скорее всего, максимум, на что может рассчитывать заказчик, - год. Ремонт и проводят каждый год, а город получает дополнительную порцию автомобильных пробок на столичных магистралях.
Рублем не накажешь
Качество укладки дорожного покрытия должны контролировать и подрядчик, и заказчик. У подрядчика функции отдела контроля качества, как правило, исполняет главный инженер. Однако журналы производственных работ подчас ведутся как отписка. Заказчик же имеет право подрядчика штрафовать, но зачастую делает это столь мудрено, что бракодел остается не внакладе. Как это происходит в Москве, автору этих строк в свое время объяснял Алексей Беляков, начальник отдела мониторинга и оперативного управления ГУП "Доринвест": "Если состояние асфальтобетонного покрытия значительно не соответствует требованиям, подрядчик заново переделывает работу, если незначительно - применяются штрафные санкции. Но штрафы нарушитель платит не в натуральном выражении, а в процентном: из тех ста рублей, которые он должен получить, он по приему работы получает сумму, сниженную на процент снижения качества работы. Пересчитываем, на сколько процентов недодел, на столько и из оплаты вычитаем".
Независимый контроль со стороны осуществляют ГИБДД и Объединение административно-технических инспекций (ОАТИ). Результаты проверок, проведенных ОАТИ в Москве в прошлом году, удручают:
за нарушения технологии ремонта и правил производства работ 165 раз применялись штрафы к 123 подрядным организациям. Один штраф достигает 200 МРОТ, но так как специальный "штрафной" МРОТ равен всего 100 рублям, то иной раз выгодней проштрафиться, чем выполнить работу как следует.
Масштаб коррупции мог бы заметно снизиться, если бы бракоделов в судебном порядке обязали возмещать ущерб от последствий ДТП, случившихся из-за плохого дорожного покрытия.
"Это не проблема отдельной отрасли, - полагает руководитель межрегионального центра "За безопасность российских дорог" Дмитрий Леонтьев. – Технология укладки асфальта устарела, а какой стимул ее совершенствовать? На Западе это делается, потому что там умеют считать, и суд там, в отличие от нашего, быстрый и жесткий. Допустим, в год происходит 20 тысяч аварий. Сколько приносит ущерба обществу одна сломанная нога? Считают страховку, автомобильную и медицинскую, потерянное рабочее время, - все это выливается в цифры, которые сравниваются с цифрами вложений в новые технологии, и оказывается, что выгоднее вложиться и сделать нормальную дорогу. В России эти убытки пока никто не считает, они виртуальные".
