12 миллионов в день
"Что касается размеров годового дохода, который получает метрополитен, я вам сразу скажу, мы не ответим на этот вопрос, - предупредил нас начальник отдела по связям с общественностью метрополитена Дмитрий Головин. - Это служебная информация для служебного пользования". Между тем, сайт метрополитена извещает, что в среднем услугами подземки ежедневно пользуются около 7,27 миллиона пассажиров. Председатель Независимого профсоюза работников метрополитена Светлана Разина рассказала Дням.Ру, что эта цифра давно уже увеличилась: "Линии растут, раньше пиковое время было с 7 до 9 и с 17 до 19 часов, сейчас вагоны битком набиты целый день. Городской транспорт стоит, многие бросают машину у метро и спускаются под землю. Года три назад наш начальник Гаев на пресс-конференции сообщил, что метрополитен перевозит около 12 миллионов в день. Но потом давал интервью – и говорил про 9 миллионов. Для начала надо бы выяснить, сколько же на самом деле. Для сотрудников это закрытая тема". Элементарный подсчет показывает, что каждый день в кассы метрополитена, даже с учетом скидок на многоразовые билеты, попадает порядка 170 миллионов рублей (около 7 миллионов долларов). Получается 2,5 миллиарда долларов в год. Помимо сборов за проезд, ГУП "Московский метрополитен" получает солидные федеральные отчисления на развитие, а сверх того - средства от сдачи в аренду торговых и рекламных площадей. По оценкам экспертов, не так давно объем "подземного" рынка рекламы составлял до 50 миллионов долларов. Удельный вес метрополитена в секторе столичных пассажирских перевозок столицы растет и на сегодня составляет 57%, так что метро – самый что ни на есть настоящий монополист.Про повышение комфортности много говорить не надо: бомжи, собаки, нищие колесные инвалиды, горластые торговцы в подвижном составе и на переходах
Цены на проезд поступательно растут, но Федеральная антимонопольная служба (ФАС) время от времени выявляет нарушения, творимые "под землей", лишь в одной сфере рекламы. Множество предписаний было выдано по поводу пропаганды алкогольных напитков, но с тех пор, как Госдума усовершенствовала закон "О рекламе", плакаты с изображением бутылок всех мастей законно перекочевали на конструкции, установленные внутри станций и в переходах: к подвижному составу они, как выяснилось, отношения не имеют. Этот же закон позволяет транслировать звуковую рекламу на эскалаторах, поскольку они не считаются "транспортным средством", где эта самая реклама запрещена. "Метро, безусловно, находится в поле нашего зрения, но сказать нам абсолютно нечего, никаких претензий к нему на сегодня нет", - с некоторым сожалением заявили Дням.Ру в пресс-службе столичного УФАС. Однако претензии есть у пассажиров. Да, это безопасный вид транспорта, да, первый в мире по надежности и объемам перевозок, но цена услуги не всегда соответствует качеству. Процесс повышения тарифов регулируется Региональной энергетической комиссией Москвы, ни ФАС, ни Федеральная служба по тарифам не способны вмешаться в процесс, поскольку не имеют должных полномочий.
Отчего растет стоимость проезда?
Отчего же растет стоимость проезда? Ведь и в советское время метрополитен не был убыточен и, главное, резко повышал капитализацию столицы. Если изучить динамику роста стоимости проезда, к июню 1995 года был достигнут доперестроечный уровень цен в долларовом выражении, а с 1998 года, после последней деноминации, плата за проезд на метро в том же выражении выросла более чем в 2,5 раза (в рублях - фактически в 10 раз). Исторически сложившаяся стоимость проезда на метроtable.innertable { background-color:#FFFFFF; margin:2px; padding:2px; text-align:center } table.innertable td.plashka { background-color:#AAAAAA; font-size:12px; font-weight:bold; padding:3px; } table.innertable td { background-color:#DDDDDD; font-size:12px; padding:3px; } .city{ text-align:left}
| год | стоимость проезда, руб. | курс ЦБ руб/USD | в пересчете на USD |
| 1935 | 0,50 | ||
| 1942 | 0,40 | ||
| 1948 | 0,50 | ||
| 1961 | 0,05 | 0,64 (деноминация) | 0,08 |
| 1991 | 0,15 | 0,64 | 0,23 |
| 1992 | 0,5 / 1 / 3 | 161 / 125 / 447 | 0,003 |
| 1993 | 6 / 10 / 30 | 560 / 1066 / 1194 | 0,01 |
| 1994 | 50 / 100 / 150 / 250 / 400 | 1247 / 1724 / 1971 / 2335 / 3383 | 0,04 |
| 1995 | 600 / 800 / 1000 / 1500 | 4767 / 4530 / 4468 / 4639 | 0,13 |
| 1997 | 2000 | 5779 | 0,35 |
| 1998 | 2 | 5,96 (деноминация) | 0,34 |
| 1999 | 4 | 20,65 | 0,19 |
| 2000 | 5 | 27,85 | 0,18 |
| 2002 | 7 | 31,69 | 0,22 |
| 2004 | 10 | 28,52 | 0,35 |
| 2005 | 13 | 27,75 | 0,47 |
| 2006 | 15 | 28,78 | 0,52 |
| 2007 | 17 | 26,33 | 0,65 |
| 2008 | 19 | 24,55 | 0,77 |
Информация о курсе валют взята с сайта ЦБ РФ. Причин, которыми чиновники объясняют рост тарифов, несколько. Первая - деньги нужны на модернизацию поездов. Однако Светлана Разина утверждает, что на поездах метрополитен экономит: "Вагоны, которые поступили за последнее время, - "Русич" и "Яуза" - не отвечают требованиям, их запустили в обкатку уже с пассажирами на линии. "Русич" - это Арбатско-Покровская и Филевская линии, а "Яуза" - Люблинская линия. И линии с этими вагонами маются, у них отказывают двери и тормоза. "Русич" по габаритам внутри – меньше стандарта, и там попросту не хватает воздуха". Еще одно объяснение тарифного роста – он необходим для того, чтобы компенсировать средства, которые съедает инфляция. Однако несмотря на то, что показатель инфляции в 2007 году составил 11,9%, в среднем цены на проезд в метро подскочили аж на 15%. Как говорится, "на вырост". Начальник же Московского метрополитена Дмитрий Гаев заявил прессе, что 95% собранных с пассажиров денег идут на повышение комфортности – на строительство новых станций и т.д. Однако, похоже, затраты на строительство новых станций в стоимость поездки не заложены: эти средства в полном объеме должны выделять из бюджетов федеральное и городское правительства. А про повышение комфортности много говорить не надо: бомжи, собаки, нищие колесные инвалиды, горластые торговцы в подвижном составе и на переходах, та же реклама и загроможденные проходы. Коронным аргументом в защиту повышения цен у администрации метрополитена до недавнего времени были льготники, составлявшие треть от общего количества пользователей метро. Не раз заявлялось, что убытки от льготников покрываются за счет оплачивающих полную стоимость билета. Однако после монетизации льгот эти убытки стало компенсировать государство. "Мы принимаем решение о повышении тарифов, базируясь на данных, которые нам предоставляет метрополитен, - сообщил Дням.Ру пресс-секретарь комплекса экономической политики и развития Москвы Леонид Браткин. - Конечно же, это связано с ростом цен на электричество, на зарплату работникам, на амортизацию, на закупку нового подвижного состава, на обновление системы вентиляции. Так что цена должна быть связана с повышением комфортности, да". Однако же удельный расход электроэнергии, по сведениям официального сайта московского метрополитена, составляет 54,81 кВтч/т.км. Если верить этому сайту, среднестатистическая дальность поездки пассажира 13 км, средняя населенность вагона 53 человека (до 300 в часы пик), а вес вагона 34 тонны. Пусть пассажир раскормлен до 70 кг.: тогда на "усредненную" поездку одного индивидуума уходит 0,5 кВт/час. Учитывая, что 1 кВт метро обходится в 1 рубль (цифра округленная), затраты на электроэнергию ограничиваются 0,5 руб. на поездку. Оплата труда работников метрополитена (18281 мужчин, 16448 женщин, данные с того же сайта), если считать среднюю зарплату скажем, в 5 МРОТ (11 500 руб.), составит 1,94 руб. на пассажира. Амортизацию оборудования оценить, оперируя доступными цифрами, непросто – предположим, она соизмерима с затратами на электроэнергию, а значит, не больше 0,5 руб. Из полученной суммы следует вычесть прибыль от аренды торговых и рекламных площадей и звуковой рекламы, которые можно оценить в 0,694 руб. с перевозки исходя из того, что аренда торговых точек прибыльнее рекламы в два раза. В итоге затраты на перевозку одного пассажира составляют 0,5+1,94+0,5-0,694=2,26 руб., что составляет всего лишь 12% от стоимости билета. Рост цен не так уж и велик, на пару рублей в год. Но это не особенно коррелирует ни с комфортностью поездок, ни с культурой обслуживания. И пока рассчитывать на улучшение ситуации в метрополитене не приходится. Кстати, столичное метро дороже провинциального. Стоимость проезда на метро в городах России
| Город | Стоимость одной поездки (руб.) |
| Екатеринбург | 10 |
| Казань | 10 |
| Нижний Новгород | 8 |
| Новосибирск | 11 |
| Самара | 10 |
| Санкт-Петербург | 14 |
| Москва | 19 |