"Мы летали с "Сухими" один на один. Эти самолеты имеют потрясающую маневренность, они владеют ситуацией в воздухе". Такой комплимент в адрес российского истребителя тем более ценен, что прозвучал он из уст представителя командования американских ВВС. Хотя, что еще мог сказать командир 18-го авиакрыла бригадный генерал Мэтт Моллоу в апреле 2012-го, после совместных учений с ВВС Малайзии? Ведь Су-30, на которых летали пилоты королевских военно-воздушных сил, только что в пух и прах разнесли по всем показателям хваленые американские F-15С.
Америки американский генерал не открыл. Парой лет ранее проходили другие учения – американо-французско-индийские, под названием Red Flag. Их итоги опубликовал британский журнал Flight, и предложил подписчикам выбрать лучший истребитель. На суд были представлены российский Су-30МКИ, состоящий на вооружении индийских ВВС, и американские F-22 и F-15. Решение читателей одного из самых авторитетных авиационных изданий мира оказалось неожиданным. 60 процентов из них признали лучшим российский истребитель. А по итогам еще нескольких учений стало ясно, что европейским "Миражам" и Eurofighter в небе делать просто нечего, когда там хозяйничают "сушки" (как называют свои боевые машины российские пилоты). Да и американская техника проигрывала "Сухим" 90 процентов воздушных боев. Так что руководство Индии приняло мудрое решение, сделав выбор в пользу корпорации "Сухой", когда для ВВС потребовались новые самолеты. Первые модернизированные Су-30 МКИ поставлялись из России, позже истребители стали собирать по лицензии на предприятиях индийской корпорации HAL. Кстати, буква "И" в названии этой модификации означает "Индия".
Далось нынешнее превосходство корпорации "Сухой" очень непросто. Все начиналось в далекие военные годы с маленького конструкторского бюро. А чтобы гениальные решения и новые проекты могли стать реальностью, его руководителю и основателю – Павлу Сухому – приходилось выдерживать жесткую конкуренцию и давление. Главным соперником Сухого был его наставник, еще один известный советский конструктор, Андрей Туполев. Наш рассказ – о многолетнем противоборстве учителя и ученика. Павел Сухой родился в 1895 году в Белоруссии, которая тогда входила в состав Российской Империи. Его отец работал учителем начальных классов в сельской школе. Семья жила искусством, музыкой, литературой – и только Павел тянулся больше к техническим наукам. Двигатели внутреннего сгорания, летательные аппараты – все это очень интересовало мальчика. В 1915 году Павел поступил в Московское Императорское Техническое Училище. Но вскоре занятия пришлось оставить: шла Первая Мировая война и Сухого призвали в армию. Он участвовал в боях на северо-западном фронте, дослужился до младшего офицера. Но потом заболел туберкулезом. Был госпиталь, затем увольнение с военной службы по состоянию здоровья. В марте 1918-го Сухой вернулся домой. Два года он работал учителем математики в местной школе. Здесь Павел познакомился со своей будущей женой Софьей. Но мечты о крылатых машинах не оставляют Павла, и Сухой решает продолжить учебу. Талант будущего конструктора заметили: он еще не окончил училище, а уже работал в ЦАГИ – крупнейшем научном авиационном институте. Руководителем дипломного проекта Сухого был Андрей Туполев – к тому времени уже ведущий советский авиаконструктор и один из основателей института. Диплом Павел защитил успешно, и Туполев пригласил молодого специалиста к себе на работу. Молодой инженер быстро пошел вверх по служебной лестнице. К 1932 году он уже руководил отделом, который разрабатывал истребители и "рекордные" самолеты – машины, которые обладали недостижимыми прежде техническими характеристиками. Сухой в своей работе никогда не шел проторенными путями, искал новаторские решения. Это показала его первая же самостоятельная конструкторская работа – скоростной истребитель И-14. Самолет был просто напичкан техническими новинками, машина получилась удачной. Но военных не устроили какие-то мелочи, и в серию И-14 не пошел. Зато бригаду Сухого ждал успех на поприще создания рекордных самолетов. Командование советских ВВС, с подачи все того же Туполева, предложило правительству создать машину, способную установить рекорд дальности. Предполагалось, что новый самолет сможет лететь без посадки 12000 километров.
Коллектив Сухого добился, казалось бы, невозможного. В одномоторном АНТ-25 конструкторам удалось добиться оптимального соотношения аэродинамических характеристик и веса. Во многом это и позволило совершить выдающиеся для того времени перелеты. В сентябре 1934 года экипаж АНТ-25 преодолел за 75 часов 12 411 километров. Через два года легендарный летчик-ас Валерий Чкалов пролетел без посадки почти 10 тысяч километров – от Москвы до Дальнего Востока. Прошел еще год. И вновь мир восхищался выдающимся мастерством советских летчиков и отличными качествами самолета АНТ-25. Экипаж под руководством Чкалова, стартовав в Москве, впервые в истории авиации пролетел через Северный полюс и совершил посадку в американском Портленде. Труды Сухого, конечно, оценили. Тем не менее, все говорили о "проекте Туполева-Сухого". Павел все еще оставался в тени своего учителя, который имел огромное влияние и авторитет в руководстве СССР. И все же Павел получил собственное конструкторское бюро. КБ Сухого выиграло конкурс на разработку многоцелевого самолета. Еще через год появилась на свет первая машина, от начала до конца разработанная Павлом – самолет Су-2. Потом была Вторая мировая война. Эвакуированное КБ Сухого скиталось по разным городам, на каждом месте все приходилось начинать заново. Это было нелегко. Тем не менее, штурмовики Су-2 и Су-6, по достоинству оцененные советскими летчиками, сражались с фашистами на фронтах Великой Отечественной. Вскоре КБ вернули в Москву. И здесь все силы Павел сосредоточил на работе. Поддерживать напряженный график было непросто, но Сухому всегда и во всем помогала его супруга Софья. А после войны для конструктора Сухого – как, впрочем и для всей авиации – настала новая эра. Реактивная техника была принципиально другой, иными были и режимы полета. Для пытливого ума изобретателя открывались широчайшие возможности – ведь, фактически, все надо было начинать заново. Вскоре первый перспективный самолет был готов. Все КБ с энтузиазмом работало над разными вариантами машины. Но неожиданно тему закрыли, а потом ликвидировали и само конструкторское бюро Сухого. И тут снова всплывает имя учителя-соперника Павла. Костяк коллектива Сухого отправляют под начало мэтра – Андрея Туполева. И тот поручает Сухому второстепенную, по сути, задачу: курировать серийный выпуск уже готового самолета Ту-14. Правда, в подчинении у Туполева Павел был сравнительно недолго. Спустя три года Сухой вновь обрел независимость. Этому в определенной степени способствовала политическая ситуация, которая складывалась в мире в начале 50-х. Набирала обороты холодная война, самолеты-разведчики потенциального противника летали у границ Советского Союза. Требовался надежный перехватчик, способный пресечь полет как разведчика, так и бомбардировщика с атомным оружием на борту. И тут вспомнили, что машинами такого назначения занимался Сухой. У его КБ начался новый и на этот раз великий взлет. 7 сентября 1955-го года на взлетную полосу подмосковного аэродрома выкатили самолет С-1. Пилоту предстояло сделать так называемый "подлет" – то есть оторвать машину от земли и тут же сесть обратно на полосу. Но машина резко оторвалась от земли и пошла вверх. Для посадки длины полосы уже не хватало. В итоге, вместо запланированного "подлета" получился настоящий полет. Но машина произвела такое впечатление на комиссию, что пилота ругать не стали: более того, поблагодарили и премировали. Середина 60-х годов прошлого века для авиации отметилась гонкой за скоростью. Лидировали тогда американцы: две их разработки – стратегический разведчик и экспериментальный бомбардировщик – перекрывали скорость звука в три раза. Проект под названием "Валькирия" вскоре был закрыт по причине сумасшедшей по тем временам дороговизны (успели потратить почти полтора миллиарда долларов), и технической сложности. Кроме того, в СССР появились зенитные ракетные комплексы С-75, которые сводили на нет американское преимущество в скорости. Вашингтон от проекта отказался, а вот в Советском Союзе "Валькирией" заинтересовались. Там поняли, что, при всех недостатках, это был настоящий технический прорыв. Работа над "сверхзвуком" в СССР окружена легендами. Рассказывают, что руководитель страны Никита Хрущев делал ставку на межконтинентальные ракеты. Но прямо выступить против авторитета Андрея Туполева, в ОКБ которого шла разработка ударной авиационной системы Ту-135, не рискнул. Хрущев выбрал другой путь. Фирмам Туполева, Павла Сухого и Александра Яковлева дали задание на разработку сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца для уничтожения авианосцев. А затем на научно-техническом совете проекты Туполева и Яковлева завалили. Выбрали Т-4 Сухого – видимо, надеясь, что в КБ, специализирующемся на истребителях и штурмовиках, тема заглохнет. На последнем заседании совета Туполев заявил: "Сухой – мой ученик. Я его знаю – он с темой не справится". На что Павел ответил: "Именно потому, что я ваш ученик, я с ней справлюсь". Шифр "Т-4" был секретным. В обиходе употребляли название "изделие 100", или просто "сотка". Весь процесс проектирования и производства опытных машин занял почти девять лет. Дело в том, что впервые в советском авиастроении решалось столько новых проблем – коэффициент новизны был близок к 100%. Специально для "сотки" создавались новые жаропрочные сплавы, резина, пластики и даже топливо. Но Туполев не был бы Туполевым, если бы признал поражение. Как-то министр авиационной промышленности СССР прямо сказал Сухому: "Мавр сделал свое дело, мавр может уходить. Эту тему мы передадим Туполеву". Звонил и сам Андрей: "Павел, это не твоя тема". Но Сухой не отступал. 22 августа 1972 "сотка" отправилась в первый полет. По воспоминаниям пилота, стотонная махина пилотировалась столь же легко, как и истребитель. Через год Т-4 перешел звуковой барьер. А дальше – никто даже не понял, как все произошло. Второй экземпляр самолета был уже готов к полету, готовился третий. И тут, ничего никому не объясняя, разрезали автогеном второй и третий самолеты. Первый экземпляр поднялся в воздух еще один раз – 22 января 1974 года. Позже конструкторам все же объяснили: мол, устарел ваш самолет. А его задачи может решать менее сложная и дорогая машина – Ту-22М. Правда, Туполеву, чтобы довести свой самолет до ума, понадобилось еще семь лет.
Сухой, конечно, тоже не сидел сложа руки. Он понимал: дело может обернуться иначе, будь у "сухих" предприятие для проведения расширенных государственных испытаний. Базовый для бюро машиностроительный завод в Подмосковье такого бы просто не потянул. И тогда – по легенде – Сухой решил заполучить для работы над "соткой" Казанский авиационный завод. Уже было готово постановление о подготовке предприятия к сборке партии Т-4. Но тут Туполев, понимая, что может потерять свой главный серийный завод, сделал все, чтобы не пустить на предприятие Сухого. Он нашел понимание у кураторов из Центрального Комитета Коммунистической партии – и дело заглохло. С тех пор за Туполевым закрепилась слава "губителя прорывных проектов". Все к лучшему в этом лучшем из миров, – говорил небезызвестный французский мыслитель Вольтер. И верно: жесткая конкуренция между Туполевым и Сухим привели к тому, что теперь каждое КБ занимается тем, что у него хорошо получается. Туполевцы – бомбардировщиками. Знаменитые Т-160 и сегодня составляют основу дальней авиации российских ВВС. Сейчас идет работа над авиационным комплексом пятого поколения.
А пионером в деле создания авиационных комплексов ПВО стало КБ "Сухой". Их Су-9 уже был не просто самолетом, но частью комплекса перехвата. Помимо самой машины в него входили наземная станция наведения, управляемые ракеты класса "воздух-воздух" и собственная радиолокационная станция. Эта концепция стала основой и всех последующих разработок – включая Су-30МКИ, с которого мы начали наш рассказ. Последняя работа КБ Сухого – ПАК ФА Т-50, перспективный комплекс фронтовой авиации. Он поражает специалистов своими фантастическими возможностями.